中國市場是支撐日產經營重建的重要戰場。在這裡，新的轎車「N7」與SUV「NX8」展現了強勁攻勢。這兩款車不僅喚起了往日名車的「日產式駕馭感」，也呈現出與日本截然不同的開發幕後故事，汽車記者山本シンヤ親自前往採訪報導。
日本尚未上市的「N7」與「NX8」所蘊含的「日產靈魂」
正在執行經營重建計畫「Re:Nissan」的日產汽車，目前情況仍不容樂觀，但從第三季度財報來看，改革效果已開始逐步顯現。其中一個令人安心的跡象，就是「車子確實在賣得不錯」。
【圖片】超帥氣！這就是日產最新BEV「轎車＆SUV」！（30張以上）
推動銷售的主力，正是面向中國市場的產品。雖然第三季度全球銷量同比下降2.9％（77.8萬台），但面向中國市場卻成長了12.7％。
這主要得益於2025年4月上市的「N7」熱賣，短短6個月累計銷量就達到4萬台。
過去，日產雖然是BEV先驅，但在全球最火熱的中國市場一直苦戰。即便投入自信之作「Ariya」，銷售表現仍不理想。然而，N7的上市改變了這一局面，為什麼會有如此轉折呢？
為了探究原因，筆者山本シンヤ親自前往中國一探究竟
N7是由日產汽車中國與東風汽車於2003年成立的「東風日產」從零開始開發的車型。
雖然戰略性定價備受關注，但筆者山本シンヤ原以為這會是一款「為中國用戶量身取捨的車型」，無論好壞都有一定割捨。
然而，親眼看到、實際觸摸並試駕後，筆者在好意上被徹底顛覆了。可以毫不畏懼地說，日產的「靈魂」比近期推出的任何一款日產車都要濃厚。下面來具體說明。
車身尺寸為全長4930mm × 全寬1895mm × 全高1487mm。相比日產的「Altima」，這款車稍大一圈，但外觀設計既先進又充滿運動感，讓人看了會忍不住說：「轎車也可以這麼帥啊！」
個人覺得如果前輪與A柱的相對位置能再稍微優化，整體造型會更有支撐感，看起來更加堂堂正正。
內裝採用幾乎沒有物理按鍵的簡約乾淨設計，大尺寸資訊娛樂系統（Qualcomm製）、卡拉OK、冰箱、AI調整姿勢＆按摩座椅，以及高階駕駛輔助（Momenta製）等配置，充分滿足中國用戶的需求，令人驚艷。
順帶一提，後座利用2915mm的軸距，腿部空間寬敞到可以作為座駕車（Show Car）使用。
讓筆者最驚豔的，是「駕馭感」。不過，由於中國不能用日本駕照上路，所以筆者是在廣州花都（靠近澳門）的東風日產開發基地內的測試賽道（鋪裝路面），以及黑河（靠近俄羅斯邊境）的東風日產寒冷地測試賽道（利用厚冰覆蓋的水壩湖）試駕的。
前輪搭載的200kW驅動馬達雖然動力充沛，但加速自然順暢，配合靜音且精緻的控制，質感極高（搭載73kWh電池，續航達625km，完全足夠）。這種感覺與進化到第三代的「Leaf」極為相似。
底盤表現則兼具順滑與扎實的方向盤手感（採用齒條式EPS），雖是FF驅動，車頭仍能自然指向彎道內側，操控穩定性不出錯，前後平衡非常出色，達到可稱作FF運動型轎車的水準。
在低附著路面上的可控性也非常優秀，油門／煞車都能控制車身姿態，懷抱感與資訊反饋的豐富度令人驚訝。讓人忍不住想，「如果Primera正常進化，大概就是這種感覺吧」。
另一方面，當行駛在凹凸不平的路面時，讓人會誤以為它配有可變阻尼器。傳遞給乘員的震動極小，底盤動作柔順且吸收性極佳，帶來優秀的乘坐舒適感，完全可以稱作豪華轎車。筆者感嘆：「如果Cedric／Gloria正常進化，大概也會是這種感覺吧」。
綜合來看，N7是一款能兼具運動與豪華、整體平衡極佳的「Grand Touring理想型」車款。
“N7未能完全實現的部分”，則在「NX8」中得到反映
不過，開發團隊並不滿足於此。N7中未能完全實現的部分（如因開發時間有限，不得不使用Venucia的零組件等）都被反映在2026年3月20日發表的SUV「NX8」上。
乍看之下，NX8 和 Ariya 差不多大小，但實際車身尺寸更大一圈，全長4870×全寬1920×全高1680mm。內裝同樣採用與N7相同的極簡乾淨風格，物理按鍵最少，並完整配備中國用戶需求的各種設備：大螢幕資訊娛樂系統、卡拉OK、冰箱、按摩座椅等全都標配。
動力系統方面，除了純電BEV（馬達215／250kW、電池73／81kWh，81kWh續航可達650km，支援800V 5C快充）之外，還提供前置引擎的Range Extender EV（引擎為1.5L渦輪，可輸出109kW，馬達195kW，電池43.2kWh，EV續航約310km）。
Range Extender EV應用了e-POWER技術這點不用多說。
底盤平台並非Ariya或Leaf所使用的CMF-EV，而是由東風日產原創開發。令人驚訝的是，BEV與Range Extender EV都能在同一平台上實現，某種意義上可稱作多路徑（Multi-Pathway）平台。馬達配置在後輪驅動，懸吊採用四輪多連桿設計。
這次筆者試乘的是Range Extender EV，但其駕馭感受比N7更讓人驚豔。雖然車重超過2噸，但車身靈活、低重心、前後平衡出色，加上後輪驅動的順暢操控感，給人的印象就像是一輛「視線較高的Skyline」。
在鋪裝路面上，抓地力高且穩定，但在低抓地力路面，超出極限時會出現較為敏感的動態。不過，漂移控制的感受仍和日產車一貫水準一致。
如果能在前方加裝馬達形成四輪驅動就更好了。若結合Ariya的e-4ORCE系統，可能能達到當年的ATESSA E-TS（日產四輪驅動系統）那種隨心操控與高度穩定的效果。
乘坐感比N7還要舒適，讓人想到「如果Cima正常進化，可能就是這種感覺吧」。不只輸入感柔和，懸吊動作細膩，加上高車身低重心車型特有的橫向搖晃少，甚至可以用於專業司機的需求。
N7以上的整體性能，加上厚實卻不失駕馭樂趣的深厚底蘊，散發出當年元氣十足日產車的氣息。筆者個人認為，即使作為新款「Skyline Crossover」導入日本，商品力也非常高。
令人驚訝的是，N7與NX8從企劃到量產只用了24個月。筆者好奇的是：「為什麼在中國能打造出這樣的車？」
東風日產的開發團隊（由日產派駐的成員擔任領導，多半個性強烈）表示：「過去的失敗告訴我們，日本的常識在中國行不通，所以我們徹底改變了開發方式。」
其中一項是中國本地的「汽車製造改革」。東風日產的開發基地將總公司、設計中心、供應商據點集中在一起。用日本日產的例子比擬，就像將橫濱總部、厚木技術中心、栃木測試場與工廠合而為一，在這裡實行從企劃、開發到生產的一體化團隊開發。
中國的汽車開發速度在全球都算快，日產也必須跟上這個速度。如果一直等待日本的指示和判斷，就沒有勝算。因此選擇了日本獨立的中國本地開發路線，這點與豐田的做法相同。
N7和NX8從企劃到量產都是24個月完成（NX8還包含平台開發，更顯驚人）。工作不分日夜，遇到問題全員集合，必要時甚至在開發中多次進行大膽設計修改。這種決斷力與速度感與受「工作方式改革」束縛的日本形成鮮明對比，但回想日本高度成長期時，過去也有相似模式，可說是一種回歸本源。
另一項是「貼近中國用戶，但不放棄魂魄的開發」。中國用戶評價車的標準是規格和配備。東風日產在開發中，從規格、配備到設計都貼近中國用戶需求。但僅此不足以長久，否則很快會被競爭對手超越。
那麼，日產擁有但中國廠商沒有的是什麼？筆者認為，是工程師與測試駕駛長年累積的駕馭哲學與信任，能將「魂」與「味」注入車輛的能力。
過去日產進行「901活動」（1990年代前瞄準技術世界第一），讓人與車大幅升級，如今東風日產正做著同樣的事情。當地員工非常積極學習，「想向日產派駐人員學習一切，請教我們」，日產傳奇測試駕駛加藤博義也表示：「現場全是提問，像是『請展示駕駛（＝評估方法）！』的狂潮」。
不過，這種日產車強大的「看不見的性能」，目前中國用戶還未完全注意到。因此將其轉化為中國用戶喜歡的配備或規格（如“○○控制”）也是可行的方法。
對汽車製造商來說，復甦必須依靠「好車」。
Ivan Espinosa社長也明言：「完全正確，我們將透過強化產品陣容來恢復。」筆者試駕過『Roox』『Note』以及N7、NX8後，更確信「日產已經開始走上正確道路」。
同時，也期待東風日產的汽車開發能對日本日產團隊帶來良好的「刺激」。
原文出處：「プリメーラの正常進化」に「スカイラインクロスオーバー」再来!? 日産「最新BEV」が中国で快進撃！ “魂”と“味”が込められた「N7」と「NX8」 試乗で見えた“走りの質”とは
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1036389
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