許多機車的車名中，常會加入「250」或「400」等代表排氣量的數字。不過，實際排氣量卻常是249c.c.或399c.c.等，總是略低一些。到底為什麼會這樣？

實際排氣量往往比車名中的數字更小

除了速克達、小排氣量FUN Bike等車款之外，運動機車的車名中，經常會像「400」一樣加入代表排氣量的數字。

不過，如果查看規格表，也就是主要諸元，實際排氣量卻常是399c.c.等，略低於車名中的數字。

實際上，排氣量沒有與車名數字完全相同，是因為如果因為「某些原因」讓排氣量超過界線，依照機車種類不同，車輛分類可能也會跟著改變，進而影響可使用的駕照種類、稅金等。

接下來先從日本的駕照制度與車輛分類來看。

為避免機車「分類」改變而預留的餘量

在日本，機車分類分別受到「道路交通法」與「道路運送車輛法」兩套制度規範。可駕駛車輛的駕照種類由道路交通法規定；是否需要驗車、輕自動車稅與汽車重量稅等，則由道路運送車輛法規定。

兩者都是依照引擎排氣量進行分類，道路交通法與道路運送車輛法大致互相對應，但實際上並沒有完全依照相同排氣量級距劃分，因此較為複雜。

不過，不論是哪一套制度，都同樣會以「○○c.c.以下」與「超過○○c.c.」作為分類界線。

雖然看起來像文字遊戲，稍微有些難懂，但以駕照為例，如果持有普通自動二輪駕照，就可以騎乘400c.c.以下機車；要騎乘401c.c.以上車款，就需要大型自動二輪駕照。

是否需要驗車也是如此，250c.c.以下的輕二輪，也就是二輪輕型車，不需要定期驗車；251c.c.以上則需要驗車。

由此可以看出，引擎排氣量就算正好是250c.c.或400c.c.，本身並沒有問題。

不過，就像前面提到的，如果因為「某些原因」導致排氣量超過級距界線，車輛分類就會改變。原本400c.c.的引擎如果變成401c.c.，假設騎士只有普通自動二輪駕照，甚至可能涉及無照駕駛。因此，製造時會預留一些餘量，將排氣量設定成399c.c.等略低數值。

為什麼排氣量可能比新車時增加？

可能讓排氣量超過原本數值的「某些原因」，首先想到的是「製造時的誤差」。

機車零件尺寸，以及組裝時零件間的間隙，都會設定稱為「公差」的一定允許範圍。因此，如果設計時把排氣量設定得太剛好，就可能因誤差而超過級距界線，所以才會刻意把排氣量設定得稍小一些，這是一種說法。

不過，現代加工技術與組裝精度都非常高，理論上應該不至於出現會讓排氣量跨越級距的誤差。

原本引擎活塞間隙，也就是活塞與汽缸之間的間隙，據稱只有0.03～0.07mm，因此不太可能出現如此大的製造誤差。

而且只要在設計階段設定不會超出排氣量上限的公差即可，因此對現代機車來說，製造誤差可能已經不是主要因素。

另一個可能原因，是因為長期使用造成磨耗，或是引擎咬死等故障在維修後造成排氣量增加。

以前，尤其是二行程引擎，會有檢查汽缸與活塞磨耗程度的保養項目。當磨耗超出容許範圍時，就會使用直徑稍大的「Oversize Piston」進行維修。

另外，如果因為機油不足或引擎過熱造成咬死，使汽缸與活塞受損，也可以透過Oversize Piston與汽缸搪缸加工進行修復，過去的四行程引擎也有相同做法。

這與為了提升動力而進行的擴缸不同，當時機車製造商會為維修用途準備直徑增加0.25mm或0.5mm的Oversize Piston。

進行這類維修後，排氣量確實會略微增加。因此也有人認為，原本略低於級距上限的排氣量，就是為了預留維修後增加的空間。

然而，現代四行程引擎即使行駛相當長的距離，汽缸與活塞通常也不容易磨耗到需要更換的程度，只要沒有發生非常特殊的狀況，也很少出現咬死等故障。

再者，近年約2000年前後開始的引擎，已大量採用耐磨性非常高的「鍍層汽缸」，基本上不適合進行傳統搪缸加工。更精確地說，雖然仍可進行搪缸，但後續要重新施作特殊鍍層相當困難。

因此，如果汽缸或活塞因故受傷或咬死，現代常見的維修方式是直接更換全新的汽缸與活塞，車廠基本上也不再提供Oversize Piston。如此一來，自然也不會因維修而增加排氣量。

順帶一提，過去那些有提供Oversize Piston的老車，如果以增加0.25mm或0.5mm進行計算，依車款不同，很多情況實際排氣量仍會超過原本的級距界線，例如249c.c.可能變成251c.c.。如此看來，當年把排氣量設定得稍低，似乎也不是單純為了維修預留空間。

綜合這些因素，為什麼排氣量沒有設定成剛好整數，對於舊車或許有不同原因，但就現行機車來說，其實沒有非常明確的答案。不過，可以推測車廠仍是基於萬一情況而預留一定的排氣量餘量。

另外還有一種情況，即使與駕照、驗車或稅制無關，實際排氣量同樣會略低於整數，那就是Superbike等正式賽事使用的1000c.c.級Super Sport車款。

這是因為比賽規則會嚴格限制排氣量，只要因任何原因讓排氣量稍微超過上限，就可能被判失格，因此車廠會預留餘量，將排氣量設定在規則上限以下。

實際排氣量也可能比車名數字更大!?

不過，如果某個排氣量級距不會碰到日本駕照制度、驗車、稅制的車輛分類，或賽事規則限制，那麼實際排氣量也不一定都會「稍微小一點」，而是有各種不同情況。

例如在東南亞相當受歡迎的150c.c.級距，Yamaha在日本也有販售的「XSR155」，實際排氣量就是與車名相同的155c.c.。

另外，在歐洲相當受歡迎的Upper Middle級距中，例如Suzuki「V-STROM 800」，以及使用相同引擎的「GSX-8」系列，實際排氣量為775c.c.，比車名數字少25c.c.。同樣地，Yamaha「XSR900 GP」實際排氣量為888c.c.，與車名數字也有不小差距。

相反的例子則是Kawasaki「Z900RS」，實際排氣量達948c.c.，比車名中的數字高出許多。從排氣量來看，甚至會讓人覺得叫「Z950RS」似乎更符合實際狀況。不過，對Kawasaki而言，「900」這個數字從經典車款「Z1」以來就具有特殊意義，因此最後仍命名為「Z900RS」。

這些與車名數字完全相同，或存在較大差距的實際排氣量，通常是依照車輛級距、產品概念，以及所需要的動力與騎乘感受來決定，因此相較日本常見的「略低一點」排氣量設定，看起來擁有更高的自由度。

原文標題：一体ナゼ!?　バイクの実際の排気量　モデル名の数字とビミョーに違う件
原文作者：伊藤康司
原文圖庫：https://bike-news.jp/photo/478336
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