Subaru在「Levorg Layback」上發表了搭載全新「e-BOXER（strong hybrid）」系統的車型，並由汽車研究家山本Shinya進行試駕報導。
「Levorg」迎來期待已久的「strong hybrid model」
Subaru於2026年7月2日發表，在旅行車SUV「Levorg Layback」上新增搭載「e-BOXER（strong hybrid）」的車型。
該車的實力由汽車研究家山本Shinya進行評測報導。
【圖片集】超帥！這就是Subaru最新「旅行車SUV」！（30張以上）
在2025年10月舉辦的「Japan Mobility Show 2025」中，Subaru宣示將強化「sport」與「adventure」兩大方向。同時，為了實現「顧客真正想要的＝擴展性與靈活性」，產品策略也正在出現明顯轉變。
其中之一，就是加入「Levorg Layback（以下簡稱Layback）」的新「strong HEV（S:HEV）」版本。這次在正式發表與上市之前，已經先行進行試駕。
Layback於2023年作為旅行車「Levorg」的衍生車型登場，特色是融合「Outback／Forester／Crosstrek」SUV三兄弟的元素，以「sport tourer」與「SUV」結合為定位。不過上市後也出現使用者的需求，例如：
「希望有Crosstrek／Forester好評的S:HEV版本」
「既然主打都會使用，那就希望能進機械式停車塔（車高需1550mm以下）」
以往Subaru可能會回應「會納入下一代參考」，但現在的Subaru不同。為了實踐「擴展性與靈活性」的理念，這次的Layback S:HEV正是運用現有資源、以更快速度開發出來的成果。
外觀設計部分，S:HEV車型採用與汽油渦輪版本不同的專屬前臉設計。
具體來說，包括從頭燈延伸並無縫連接至水箱護罩的設計、向橫向展開的保桿造型，以及呼應女性使用者需求、取消進氣口設計的引擎蓋等，使得在不破壞Layback運動感的前提下，整體呈現出「更俐落」、「更平滑」、「更精緻」的印象。
此外，採用連續鍵形圖案設計的鋁圈，也成為提升質感的重要點綴。
高階版本「Premium S:HEV EX」透過大量「亮面裝飾」營造出華麗且修長的視覺效果；而普及版本「Premium Black S:HEV EX」則減少亮面元素，以黑色基調裝飾呈現更緊緻、俐落的風格。
車高部分，從一般版本的1570mm降低20mm至1550mm，成功對應機械式停車塔的使用需求。不過最低離地高度也從200mm降至180mm。雖然只是20mm的差距，但在Subaru內部，因為該品牌SUV預設最低離地高度為200mm，因此這項變更曾引發激烈討論。
不過開發團隊表示，他們優先考慮的是「使用者真正需要什麼」。當然，在同級SUV中也有不少車型的離地高度更低，因此從實際性能來看仍屬於相當充足的水準。
內裝方面基本上和一般車型沒有太大差異，但全車皆為真皮座椅配置。上級等級的Premium S:HEV EX採用在「Legacy Outback」上也頗受好評的棕色Nappa皮革，而入門等級的Premium Black S:HEV EX則為黑色真皮座椅。
與一般車型相比，細節上的差異包括因電池配置關係，取消了後座椅背調整機構、行李廂下方置物空間縮減等，但實際使用上影響並不大。
那麼機械結構如何呢？一句話來說就是「把S:HEV系統接到Levorg上」，但實際上並沒有那麼簡單。
事實上，包括Layback在內的Levorg，在開發初期原本就沒有導入S:HEV的計畫，因此車頭區域並未預留2.5升＋S:HEV動力單元的空間，車尾也沒有預留驅動電池的配置空間。
因此若要改為S:HEV版本，必須大幅修改底盤結構，但這樣會大幅拉長開發時間，無法快速推出市場。
於是開發團隊採用的方法是，把Levorg的中央車體結構，與原本為S:HEV設計的Crosstrek前後結構「拼接整合」，藉此解決空間問題。
實際上，除了OEM車型以及與Toyota共同開發的BRZ、Solterra、Trailseeker之外，斯巴魯最新車款幾乎全數採用全內骨架式的SGP（Subaru Global Platform）。但這套SGP並非完全固定，而是透過「固定＋變動」的模組化方式，讓各車型能做出最適化調整。
這次則是將其中「變動」部分當作「模組」靈活運用，在不進行龐大專用投資的情況下，以合理方式實現新動力系統搭載，也因此大幅縮短了開發時間。
動力系統與Crosstrek／Forester相同，採用2.5升水平對臥四缸引擎＋CVT內建雙馬達的S:HEV系統，並搭配具傳動軸的機械式AWD（多片離合器式）架構。
另外，原本一般版Layback沒有配備的越野與陡坡輔助系統「X-MODE（含陡坡緩降控制）」也一併追加。
底盤部分因為導入S:HEV與電池配置，車重增加約100kg，但透過懸吊重新調校來彌補動態表現。
輪胎則與一般車型相同，採用225／55R18規格的Falken ZIEX ZE001 A/S。
比上一階更「成熟的大人感」？實際行路質感如何？
那麼重點的行駛表現到底如何呢？這次試駕地點在長野縣的「白馬八方尾根滑雪場」，前往兔子平的聯絡道路，路幅狹窄、路面起伏多，還有連續急彎與陡坡，對新車首試來說可說是相當嚴苛的環境。不過從個人感受來說，反而更突顯出Layback S:HEV的優勢。
動力系統的整體感受基本上與Crosstrek／Forester相同，但即使與1.8升渦輪或2.4升渦輪相比，仍能感受到更充裕的行駛餘裕。
起步瞬間由電動馬達輔助，幾乎沒有任何遲滯感，車輛就能順暢向前滑出，這點相當令人滿意。之後若稍微深踩油門，加速表現則呈現線性且平順的延伸感，非常舒服。
例如Toyota的THS II系統，由於結構特性，在加速時會出現引擎轉速與車速不同步的「橡膠帶感（rubber band feel）」問題，這算是其缺點之一。但斯巴魯的S:HEV在一般駕駛情境下，反而比渦輪車的CVT「Lineartronic」更容易掌控、駕駛感也更自然。
此外，在駕駛模式選擇的「SI-Drive」中切換至「S」模式時，加速反應更直接，電動輔助的存在感也更明確，甚至能感受到一種近似「直接驅動」的快感。
如果再更進一步來說，如果在電池滿電時，除了驅動馬達外，也能在加速時讓發電馬達一同參與驅動（類似Toyota的Dual Motor Drive System），或許就能提出一種不同於渦輪的新型斯巴魯運動化概念。
更令人驚訝的是靜肅性表現明顯提升，相較一般車型，無論是引擎聲還是路面噪音都確實被壓低了。
詢問工程師後對方表示「並沒有特別針對S:HEV做額外的隔音或吸音處理」，但筆者分析，原因可能在於：引擎聲方面，因為有馬達輔助，使引擎不需要維持過高轉速；而路面噪音則可能是因為後方配置電池，改變了噪音傳遞路徑所造成的結果。
整體底盤表現可以一句話形容：在Levorg的基礎上，加入了接近Outback的行路質感，形成一種「成熟的大人式乘坐感」。
最讓人驚豔的是整體的「平穩感」，以及懸吊在吸收路面衝擊時的「柔韌性」，與一般車型相比，甚至會讓人產生「是不是路面變平了？」的錯覺，車身上層的穩定程度已經不像是一台Levorg。
同時，它仍保有Levorg原本那種一體感強烈的操控特性，但在此之上多了一層像「薄薄一到兩層濾鏡」般的柔和感與間距，讓運動性變得更沉穩、更成熟。
車頭入彎的靈活度雖然沒有渦輪車那麼銳利，但反而顯得更輕盈，即使增加約100kg重量也不覺得笨重。過彎時甚至比渦輪車更穩定，四個輪胎的抓地運用更均衡，整體呈現出「更自然、更輕鬆」的轉向特性。
這除了HEV帶來的低重心之外，再加上車高降低20mm，以及重量分配的改變，應該都有影響。
從調校方向來看，彈簧與一般車型相同。面對增加的車重，透過相對「簧下重量變輕」的效果，讓懸吊更容易運作，同時為了支撐車重提高了避震器阻尼設定。
此外，因為車高降低20mm，也為壓縮行程保留了足夠緩衝，因此調整了避震筒長度與緩衝塊長度，透過這些細緻調校，才實現了「柔軟但穩定」的行路質感。
不過話說回來，到了這個程度反而會讓人開始想像更多可能性，例如如果導入Levorg STI Sport使用的電子控制連續可變阻尼系統，乘坐質感的變化範圍應該會更大；甚至如果延續早年Leone或Legacy曾使用的氣壓懸吊，或許能讓Levorg與Layback的定位更加彈性。
總結來說，Layback S:HEV在好的意義上，已經與一般車型呈現不同性格。相較原本Levorg偏輕快的設定，它透過電動化與降低20mm的專用懸吊，進化成接近「高半級車款」的質感。
同時以424萬6000日圓起的策略性定價來看，說它是目前斯巴魯陣中CP值最高的車款也不為過。
更重要的是，它在跨界車定位中，同時具備旅行車的靈活性，可說正好落在斯巴魯「運動」與「冒險」之間的核心位置。
或許有人會覺得它「不上不下」，但斯巴魯本來的AWD車款就是把「越野能力」與「乘坐舒適性」結合的產物，Outback亦是如此；因此這種跨界組合其實才是斯巴魯的本質。
對我個人而言，它是一台可依使用方式變成跨界SUV或運動旅行車的全能型車款，也可以說是一台標準的「Cross Tourer」。
原文出處：スバル“新型”「ステーションワゴンSUV」発表！ 「穴開きボンネット消滅」で“オトナな乗り味”に大変貌!? ターボ車とは違う新たな「ストロング」ハイブリッドモデルの走りは？
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1082348
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