日產「R35 GT-R」最後一台已於8月26日下線。讓我們回顧已停產的R35 GT-R歷史，同時對下一代車型進行預測。

回顧R35 GT-R！

日產「GT-R」現行型的最後一台，於2025年8月26日在栃木工廠下線。

【圖片】這就是最後的「R35」。（19張）

至此，「R35」正式停產，新訂單也已停止受理。

另外，R35 GT-R在日本國內共生產約4萬8000台。隨著R35 GT-R的生產結束，我們一邊回顧它的歷史，一邊展望下一代車型。

回顧 R35 的時候，最大的改變就是把「Skyline」這個名字拿掉，以「NISSAN GT-R」之名在 2007 年 12 月正式登場。

它的核心理念是：「無論誰、無論在哪裡、無論什麼時候，都能享受最棒的超跑生活。」

R35 沒有配置手排，只提供雙離合器的 2 踏板 DCT，主打不會因為道路、天候或駕駛技術而受限，人人都能安心駕馭。

搭載的是全新開發的 3.8 升 V6 雙渦輪「VR38DETT」引擎，和變速箱一樣都是由「匠」親手組裝，這點深深抓住了粉絲的心。

經過多年改良，它用上了封閉式缸體加上高剛性的梯形框架結構，展現出紮實的基本設計。

平台則是進化後的「FM（前中置引擎）」布局，並採用變速箱後置的「變速箱後置式（Transaxle）」方式來平衡重心。

上市初期輸出就有 480PS、588Nm，2011 年款很快就突破 500PS。最終的 2025 年式，輸出提升到 570PS／637Nm，而高階的 NISMO 更是來到 600PS／652Nm。

懸吊方面，前雙 A 臂、後多連桿，配上 Bilstein 的可變阻尼系統。剛上市時懸吊非常硬派，隨著不斷改良，變得更有韌性和舒適度。

制動系統同樣是頂級配置，一開始就用上 Brembo 的超大直徑浮動打孔碟盤、高剛性來令片和單體式卡鉗。

還首次在日產車上導入防爆胎（Runflat Tire），由普利司通和登祿普供應，連原廠雪胎也是由這兩家品牌提供。

驅動系統是日產引以為傲的「ATTESA E-TS」電子扭矩分配四驅系統，世界首創橫向 G 控制。能同時兼顧 FR 的靈活轉向和 4WD 的穩定性，帶來駕馭樂趣與安心感。

扭矩分配可依路況與駕駛狀態，從 0：100 到 50：50 無段調整，把動力有效率地傳遞到地面。

而當年的座艙設計，大量實體按鍵的配置，營造出濃厚的真實跑車氛圍，光看就讓人熱血。

另一方面，從初次亮相至今已經過了約18年，也難免讓人感受到老化，不論是動力總成，還是中控台周邊的設計，都將成為下一代 GT-R 的關注焦點。實現先進且符合跑車定位的設計與使用者介面，將是不可或缺的。

在最後一台 R35 型號下線的同時，執行長伊凡・埃斯皮諾薩（Iván Espinosa）雖然沒有透露細節，但明確表示「會再次推出進化後的次期 GT-R」。

下一代車型，除了必須應對噪音與油耗法規之外，考慮到時代潮流，極有可能導入某種形式的電動化。

或許能成為提示的，是 2023 年「日本移動出行展（Japan Mobility Show 2023）」上公開的 EV 概念車「Nissan Hyper Force」。

這款概念車在車頭中央設有類似 GT-R 的徽標，未來感十足的外觀設計搭配鷗翼式車門，尾部的四圓形尾燈同樣搶眼。

該概念車搭載全固態電池，高輸出馬達可發揮 1000kW（1360PS）的最大功率，實現壓倒性的加速性能。

四輪驅動系統則結合能夠產生強大下壓力的空氣力學設計，與進化版電動四驅控制技術「e-4ORCE」。

雖然次期 GT-R 的具體樣貌尚未揭曉，但近來已有關於油電混合（Hybrid）或插電式油電混合（PHEV）的傳聞，究竟將以何種方式實現電動化，格外令人好奇。

日產本身擁有 100% 電動驅動的系列混合系統「e-POWER」，而在 PHEV 技術方面，旗下的三菱汽車則有相當豐富的經驗，如何加以活用同樣值得關注。

「Nissan Hyper Force」概念車提到會透過碳纖維達到輕量化，不過歐盟曾一度討論過碳纖維相關的規制。

未來在生產數量的確保與成本控制方面如何平衡，目前仍屬未知。不過無論採用哪種方式，輕量化的期待值都很高。

此外，是否能維持 4 人座（2+2）配置，是否能確保實用的行李空間等，是否能延續 GT-R 作為一款完整車型的基本架構，也是備受關注的重點。

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原文出處:18年の歴史に幕！ 日産「R35 GT-R」生産終了！ 次期「R36」のパワートレインはどうなる？　パッケージングもキープできるか
原文記者:塚田 勝弘
原文圖庫:https://kuruma-news.jp/photo/942669
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