仰賴外部充電、僅靠電池電力行駛的電池電動車，與透過發電機充電延長續航距離的REx(增程電動車)又同時兼具BEV、HV的PHEV不同，為純電動車。

繼油電混合動力車Prius後，日本車廠領先他國於BEV市售車中採用鋰電池，但在之後有被海外企業接連推出新車型壓制的傾向。

日本是最早將「電動車於街上行駛」這件事變為理所當然的領頭羊，此次會介紹三台幕後功臣。

目次
●三菱i-MiEV(2009年)
●Nissan Leaf(第一代、2010年)
●Nissan Sakura/三菱eK X EV(2022年)

三菱i-MiEV(2009年)

雖原為汽油車，但它就像專為BEV而生

該車為世界首款將鋰電池作為行駛電池的電池電動車，2009年先行以法人為對象銷售、2010年再以一般消費者為對象銷售。

該車是將中置佈局輕型車「i」BEV化，故與當時普及的FF低底盤車相比，電池及馬達更容易安裝至車底，再加上極具先進感的近未來設計，提升了BEV的形象。

其含補助金在內的實際負擔費用為300萬日元左右，以輕型車來說價格相當高昂。無扭力上限與電池安裝於車底的低重心操駕感受，為難以油電混合動力化的輕型車帶來新可能。

由於「i」過於特殊故沒有推出其他衍生車款，但現在回過頭看來，它就像專為BEV而生。此外還將其以OEM的形式提供給合作方PSA(Peugeot Citroën) 集團，銷售至2021年止。

Nissan Leaf(第一代、2010年)

逐漸普及於街道上、以初期BEV來說算是實用性相當高的車型

i-MiEV滿電狀態下的行駛距離分別為市區行駛120km、開暖氣的情況下為80km。

再加上其為輕型車，車內空間有限最多只能乘坐4人，而第一代Leaf BEV型錄上JC08行駛距離為200km，其為小型車乘坐數為5人、車內空間寬敞，實用度提升，上市後該車迅速普及。

在服務區、休息區等設置充電設備後，也很常在高速公路上看見其身影，逐漸被當作「一般汽車」來使用。

推出數年後因電池老化導致容量減少，再加上回收等問題也逐漸浮現，該車不再適用於日常生活，但仍能當作「緊急時可移動的蓄電池」來使用，展現出BEV不侷限於汽車用途的一面。

Nissan Sakura/三菱eK X EV(2022年)

首款集眾人引頸期盼的性能、價格於一身過於熱銷的國產BEV

滿電狀態下續航距離不長、難以想像的駕駛感受、有補助金仍比同層級的車款價格高昂，這些皆是BEV普及的瓶頸。

但隨著技術發展、電池高密度化提升了續航距離，實際駕駛感受也因仰賴馬達行駛e-POWER車型的熱銷，滲透至社會中。

價格部份也因補助金的關係，大約能控制在200萬日元左右。2022年6月與配備充足、高價輕型車高階車型之間差距縮小的Nissan Sakura及三菱eK X EV推出後，就變為輕型車中「價格與性能更貼近現實的輕型BEV」，非常熱銷!

人氣過盛到轉眼間將國家補助金用光，需追加編制預算。成為首款「過於熱銷而感到困擾」的國產BEV，同時也證明了在排氣、油耗、噪音等三重嚴格規制的夾擊下，輕型車也能在未來生存下去。

原文出處：日本で「EVが普通に街中を走る」を当たり前にした【偉大な】国産BEVたち【推し車】
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