配合2026年10月24日至25日舉辦的Super Taikyu第6站岡山賽事，「GR Yaris M Concept（以下簡稱M Concept）」改良版本正式登場。究竟這款車進化成什麼模樣？由山本Shinya進行解說。
不是新型Celica嗎！？Coupe化帶來的衝擊
在2025年Tokyo Auto Salon驚喜發表的「GR Yaris M Concept」。它搭載下一世代引擎、直列四缸2.0L渦輪G20E，並將引擎配置於座艙後方形成中置布局，再驅動四個車輪，是Toyota首度挑戰多項全新技術的先行開發車。
雖然不只是否量產，就連Toyota內部是否正式商品化都尚未決定，但它仍持續在Super Taikyu這種嚴苛實戰環境中進行「公開開發」。
從掀背車變身為流線Coupe車身
M Concept久違地再次現身Super Taikyu。岡山正是去年M Concept初次登場的場地，這次究竟出現哪些進化？當筆者在Pit看到實車的瞬間，甚至忍不住再看第二眼。因為它竟然完全脫離原本掀背車造型，變成極度壓低車頂、線條流暢的「Coupe Body」，完成相當劇烈的變身。
筆者直接問開發團隊：「這台車到底還有多少是GR Yaris？」「骨架也完全不同了吧？」開發人員露出苦笑並回答：「不不不，整體來說……它還是GR Yaris！（笑）」用相當勉強的說法帶過問題。
除了Coupe車身之外，從A柱到車頂線條、車門（難道是Lexus LC用的！？），以及車尾各處細節都令人想繼續追問，怎麼看都已經很難找到市售Yaris的影子。
當筆者再問：「這不就很像最後一代Celica（第7代）嗎？」開發團隊仍回答：「是嗎？我怎麼看都只像GR Yaris呢。」一路裝傻到底。
徹底追求重心與空氣力學的「功能必然」
然而，當話題深入技術核心後，可以看出這次「Coupe化」並不是單純為了造型，而是出自非常合理、同時也相當迫切的「功能必然」。
開發團隊表示，原因可以簡單歸納成「重心與空氣力學」。其中最重要的，就是克服自去年秋季岡山以來，在Super Taikyu實戰中逐漸浮現的「重心過高」問題。
對一款將沉重引擎放在車身後方的中置引擎車來說，掀背車較高的車高會讓Roll Center與重心之間的落差變大，在極限狀態下容易引發尖銳的Reverse Steer，也就是突然出現旋轉失控的行為。
除了希望盡可能降低車高、降低重心之外，另一個決定性因素是「導向後尾翼的氣流」。掀背車外型會讓氣流在車頂後端劇烈分離並形成渦流，使後尾翼無法得到乾淨氣流。
若要持續利用強大下壓力把中置引擎車的後軸牢牢壓在路面上，就只能把車頂到後尾翼之間塑造成平順導流的Coupe輪廓，因此才做出這樣的判斷。
此外，中置引擎布局必然伴隨「熱管理問題」。開發團隊重新整理車體上方氣流，在降低空氣阻力的同時，也追求從必要進氣口吸入新鮮空氣的配置，最終自然導向現在這種Coupe車身。
中置引擎4WD的難駕與潛力
其實這款M Concept，也曾由駕駛GR Yaris Rally2參加全日本拉力賽的勝田範彥選手測試。即使是能自在操控前置引擎GR Yaris的頂尖拉力車手，對這輛車的動態表現也感到相當震撼。
勝田表示：「一開始真的覺得，『這台車真的有辦法推出市場嗎！？』，難度高到這種程度。」
Toyota自GR Yaris之後，對橫置引擎Sport 4WD的技術理解已大幅提升，但中置引擎4WD仍完全屬於未知領域。
因為沉重引擎位在後方，無法像前置引擎車那樣先建立前軸荷重，再透過方向盤舵角讓車轉向。當車身動態出現失衡時，單純踩煞車也無法解決問題，關鍵反而在方向盤反應與驅動力控制。
然而，當駕駛依照這種特性改變駕駛方式，開始利用後軸抓地力推動車身後，這輛車反而會變成「好玩到令人害怕」。
雖然優點與缺點都非常明顯，但勝田相信，只要逐步削去缺點，這會成為非常強大的武器。他的說法也直接印證開發團隊正在面對的困難與這款車無窮潛力。
雖然開發團隊仍堅稱「這是GR Yaris」，但車內部進化已相當驚人。車體結構早已超出市售Yaris平台「改良版」範圍，幾乎重新打造專屬中置引擎骨架與車架，並在適當位置加入碳纖維，形成Hybrid Structure。
前後懸吊均採Strut形式，這點從更早的原型車便已如此。除了追求極致輕量化，開發團隊也考慮未來Customer或Privateer車隊投入賽事時的「容易修改與容易設定」，因此刻意採用這種架構。
GR-FOUR前後扭力分配也從開發初期以50：50為基礎，逐漸改為20：80或30：70等明確偏後驅的設定。
換句話說，這台車不再依靠前輪拉著車身走，而是充分使用後輪縱向與橫向抓地力，以驅動力讓車轉向，前輪主要用來補足出彎穩定性，藉此引出中置引擎真正應有的操控特性。
職業車手與Gentleman Driver的單圈差距
筆者山本Shinya最感興趣的，不只車輛硬體本身，而是工程師「腦中的想法，也就是車輛評價方法」發生劇烈改變的故事。這個變化來自練習走行時，開發車手之一佐佐木雅弘所展現的新駕駛方式。
過去開發團隊主要以「前輪驅動基礎的駕駛方式」分析數據，也就是一直把煞車帶到彎道深處的Clipping Point，再透過減速完成轉向。因此團隊無法完全理解佐佐木真正想要的設定，甚至陷入「明明是中置引擎車，彎中最低速度卻上不去」的兩難。
然而佐佐木實際示範的方式，是在距離彎道很遠的位置就乾脆結束煞車，經過滑行後，在較早的Clipping Point直接踩下油門，利用驅動力把車轉過去。
看到這套能維持高Bottom Speed並完成出彎的數據後，開發團隊才真正理解：「原來這才是中置引擎車真正的開法！」從此車輛開發方向也一下子變得明確。
不過，賽道現場絕不會如此順利。每次增加行駛里程，模擬環境中完全不會出現的故障與新課題便接連發生。這正是豐田章男所說的「Real Story」。
開發團隊現在面臨的一項困擾，就是「職業車手與Gentleman Driver之間的單圈差距變大」。去年岡山初戰時，Gentleman Driver與職業車手之間大約只有2秒差距。
然而後續經歷測試、茂木與富士實戰後，隨著車輛持續進化，職業車手圈速大幅提升，Gentleman Driver卻沒有同步進步，因此差距拉大到數秒。
工程師坦言，因為車輛潛力提高、設定也變得更加銳利，現在已經變成只有能像職業車手一樣完全使用極限區域技巧的人才能駕馭的車。
但如果只是做一台「任何人都不會Spin」的安全車，最後就會變成80分的Toyota。開發團隊追求的並不是這個方向。M Concept希望讓有一定實力的Gentleman Driver，只要能正確打開自己的技巧工具箱，也能拉出接近職業車手的駕駛表現與圈速，團隊現在正在尋找這個最理想的Sweet Spot。
克服故障，在現場鍛鍊的「Agile造車」
硬體方面仍有大量課題。這個比賽週末最讓現場人員臉色發白的，就是Alternator發電機故障。
佐佐木進行Long Run時，發電機周邊溫度突然超過100度，電壓也劇烈波動。無線電裡傳來佐佐木緊急呼叫：「有煙！很臭！我要進Pit，準備滅火器！」車輛回到Pit後，發電機周邊甚至真的起火。
開發團隊表示，這並不是單純熱管理問題，而是硬體側故障，目前已立即展開原因調查。
此外，這次開始搭載的6速MT，也遇到操作介面的問題。Morizo結束跑行後疑惑表示：「一直換錯檔，根本無法專心駕駛。」
進一步調查後發現，體型不同的佐佐木與Morizo，座椅位置差距很大。原本依佐佐木位置設定、較靠前的排檔桿Neutral位置，從Morizo的座位看過去會產生輕微斜向錯位，因此原本想從3檔進4檔，卻會誤入2檔，形成結構上的操作陷阱。
即使方向盤與座椅可以調整，排檔桿與Pedal Box相對位置該如何共用？透過Windshield看到的視野，也就是Eye Point，又該如何與車身動態資訊一致？工程師表示，當賽車愈追求極致，人與車之間的介面問題反而會愈來愈深。
技師與工程師連日留在Pit處理Alternator、調整Shift Linkage與Pedal等部件。
之後Morizo滿臉笑容表示：「現在完全沒問題，檔位可以很順地一個一個進去！」同時吸收佐佐木親自傳授的駕駛方式，圈速也大幅提升。
壞了就修，跑了就改善……。這種極其樸實、甚至有點泥巴式的反覆試錯，正是一般量產車開發很難體驗到的「Agile造車」精髓。
Morizo談挑戰真正的意義
跑行結束後，筆者在Paddock直接向章男……不，是Morizo詢問實際感受與心境。今年他經歷髖關節手術、Off-road摔車等不少狀況，但仍調整好身體狀態挑戰岡山。
他帶著放心的表情說：「老實說，終於能跑了，真的讓我鬆一口氣。」同時也享受久違使用右腳煞車與手排駕駛的樂趣。
回顧這次排檔位置問題時，他也談到自己身為Master Driver的角色。
「如果只依賴職業車手造車，作為賽車也許很好，但若是一台Gentleman也會駕駛的車，最後仍可能漏掉一些問題。由我來開，就會發現『竟然還有這種事！？』的排檔錯位或操作介面問題。我想，這就是我作為Master Driver仍需要親自駕駛的意義。」
對於車輛本身的方向盤回饋，他也感受到持續進步。
「如果完成之後，我覺得一定會是一台非常舒服的車。我的駕駛方式現在多少還殘留GR Yaris，也就是前置引擎4WD的感覺；但中置引擎車從煞車到踩油門時機，都需要與車輛進行更細膩的對話。」
「不過，如果能完成這種對話，我有預感它會是一台非常好玩的車。」
「如果能像拉力賽車一樣，讓後輪帶著驅動力『咻』地旋轉車身，再用油門把車拉出彎道，那就太棒了。」
接著，他也談到這項突破Toyota長年造車框架的挑戰。
「過去Toyota車總是安全第一，控制邏輯很容易往『限制、限制』的方向走。但我希望挑戰的是不要這樣，而是由駕駛主導，用油門，也就是用『驅動力』讓車轉向。」
「這台車的挑戰，是要確認Toyota能不能跨越GR86與GR Supra，成為真正能從零開始打造中置引擎4WD的公司。我希望把它培養成一台讓全世界驚訝：『咦，Toyota的中置引擎車竟然這麼厲害！？』的作品。」
名義上開發團隊仍以「GR Yaris M Concept」這個名稱含糊帶過，但本質上，這就是Toyota認真從零挑戰Pure Sports的「Midship 4WD Sports」。脫下掀背外殼、穿上Coupe車身這套真正戰鬥服的測試車，已經與最初版本完全不同。
這台車就是下一代Celica，在業界幾乎已是公開的秘密。從這項挑戰一路走到量產車這個終點之前，我們仍會持續關注它充滿野性與試錯的開發過程。
原文出處：トヨタ新型「セリカ」!? ミッドシップ×4WDの「2ドアクーペ」登場！ “2年目の進化”で激変した「GRヤリス Mコンセプト」どんなクルマになったのか
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1130468
想看更多：更多圖片
