略懂賽事類型的讀者應該都知道，叢林拉力賽所需面對的地形難度，遠高於其他賽事，想要完賽甚至獲勝，不只需要越野能力強大的比賽車，還包含專業後勤團隊的支援與駕駛技巧高超的車手，而2024年的亞洲拉力賽，就有一群來自台灣的團隊，不只克服萬難投入賽事中，還首次利用Luxgen n7電動車參賽，最終取得完賽佳績，這個團隊就是陳和皇領軍的i-Taiwan車隊！

賽事共分六天舉行

總里程約2100公里

想要考驗一部車、一位車手的實力，讓他們投入到叢林越野賽就知道真假，這也是亞洲拉力賽之所以能舉辦到第29屆，同時一年比一年盛大，吸引亞洲各國的車廠、好手前來參賽的原因。每年在泰國周邊國家舉辦的Asia Cross Country Rally（簡稱AXCR）－亞洲拉力賽，賽道類型以穿越雨林、河流、沼澤與陡坡為主，非常考驗車手與車輛的戰力水準，也因此吸引眾多來自於日本、美國、東南亞等國際車手報名參加，而今年i-Taiwan車隊的領隊–陳和皇，同樣秉持以賽代訓的原則，帶領著多位國內現職消防隊員，一同參加2024年的AXCR賽事。

今年的亞洲拉力賽事的正式賽程共分成六天舉行，比賽的賽道都在泰國境內完成，其中最長距離為第2天的賽程，RS與SS路段加起來，總共要跑550公里，六天下來全部里程加起來約有2100公里。由於泰國境內多叢林與沼澤地型，加上為減少比賽期間對當地交通造成的影響，因此賽道多為人煙罕至的山區小徑，當中不乏有泥濘、陡坡、碎石、河流、深溝與甘蔗田等地形。

而亞洲拉力賽的難度，除以上所描述的特色之外，賽前無法探路也是不可忽略的要素，因此車手們只能依賴路書的指引來完成比賽，但是賽道地形又可能因前晚的一場大雨而增加路書上所沒有標示的路況，所以駕駛與副駕駛想要在此條件下縮短比賽時間，彼此間的默契與臨場反應便顯得相當重要。

至於今年的參賽車輛數合計約有67輛，其中機車有19輛、汽車有46輛，加上服務車輛約100輛，和媒體車輛約30輛，參與該活動的200多輛車輛和500多名人員將於比賽期間，每天奔馳於泰國道路上。參賽的廠隊則包含有TOYOTA GAZOO RACING INDONESIA/ THAILAND、Team MITSUBISHI RALLIART與ISUZU SUPHAN EXPLORER LIQUI MOLY RALLY TEAM等，這些廠隊背後都是車廠支持的車隊，實力相當雄厚。參賽者的國籍與往年一樣多樣化，包括台灣、日本、泰國、印尼、新加坡、柬埔寨、越南、印度與英國等車手。

四輪車的種類部分，包含有最近在泰國非常受歡迎的豐田Hilux/Fortuner/Land Cruiser、五十鈴D-Max、三菱Triton、豐田、福特Raptor，以及鈴木Jimny。這些車輛都需經過大幅度改裝，以擁有爬山涉水的越野能力，因為比賽對底盤與動力是相當嚴苛的考驗，路面震動與彈跳是常有的事情，有些還是黏性極強的泥濘紅土，增加操控車輛的難度外，一旦陷進泥濘中時，想要脫身而出是需要些運氣與技巧的，有時還需依賴其他參賽車或絞盤的幫助才能脫困，增添不少比賽的難度與可看性。

首次以電動車參賽

陳怡文女子組三連霸

而在連續多年參加亞洲拉力賽後，i-Taiwan車隊今年參賽車輛，除了Toyota Hilux貨卡車之外，陳和皇還特別打破慣例，改以台灣本土汽車品牌-Luxgen n7全電動車投入賽事中，這樣的決定可是嚇壞車隊成員，因為Luxgen n7的大電池可是在車底下，而且目前也只有後輪驅動車型可用，這樣的條件在面對路面可能有大石頭、泥沼的亞洲拉力賽來說，可是相當吃力，更不用說續航里程的電力問題。

為此車隊在賽前先不眠不休地進行了車輛戰力的提升，包含切除前後保桿下緣、換裝多活塞卡鉗、拉力賽用避震器、16吋MT胎、內裝則是拆空內裝，加裝賽車椅、多點式安全帶、滅火器、防滾籠與拉力表，同時克服萬難，將n7車底下的鋰鐵大電池與散熱水箱風扇上移到車內，避免大電池在比賽期間，被石頭撞破，同時提高涉水高度，以克服拉力賽地形。這個過程相當困難，畢竟電動車的動力系統，都是以電腦、電線與電池組成，而且電力還是高壓電，在移植大電池時須注意的問題，遠比移植引擎或變速箱難上許多，好在問題在賽前都一一克服。

至於大家最擔心的續航里程問題，根據陳和皇表示，i-Taiwan車隊的後勤團隊會在前一晚路書公布的當下，立即使用GPS與充電站APP的輔助，尋找距離RS入口前最近的充電站同時預約充電時間，並且在隔天開賽前提早數小時前提早到充電站幫Luxgen n7充電，力求能滿電狀況下進入RS賽道內，或是離開SS路段後，馬上到充電站充電。

不過由於某些賽程的RS路段非常長，例如第三天賽程就長達200多公里，有時準備進入SS路段時，電量都只剩下50%，這時陳和皇除了全程不開冷氣外，還會利用黃金右腳來控制車速，同時善用動能回收，幫電池找回部分電力完成賽事，即使如此在該賽段最終還是以0%的電力驚險通過終點，使得車手對里程焦慮有了更深入的體驗。

此外，陳和皇也進一步表示，電動車的油門與煞車踏板的踩踏方式，也跟油車有很大不同，這部分也需要在比賽中不斷學習與調整，才能讓Luxgen n7在彎道中有足夠的輪胎牽引力過彎，不至於會衝出賽道。例如初期還沒掌握好動能回收的特點，稍微收點油門時減速的效果不夠明顯（不若油車有明顯引擎煞車作用），前輪無法有足夠的下壓力，這時換踩煞車踏板，如果踩太淺動能回收先作動，煞車卡鉗沒作動，煞車力道一樣不足，重踩到某個深度後又會減速太多，導致速度減慢太多，不利爭取時間。也因為整個油門與煞車踏板的操作方式，與油車截然不同，使得整個比賽過程需不斷因應賽道類型，來適應動能回收的特性，增加不少駕駛難度。

最後還有一個問題是Luxgen n7只有後輪驅動的能力，雖然後軸有加裝LSD，同時在第二天請鴻華科技的隨隊工程師關閉TCS防滑系統，不過在比賽期間的行駛路線的選擇還是要很小心謹慎，避免車輛受困，而這也是仰賴陳和皇多年以來累積的經驗與技術才能克服，相信同樣的車輛與後勤條件，換一個人來開，可能就無法完賽。

當然電動車在拉力賽中也是有許多優點的，其中一個就是充沛的低速扭力，尤其在面對陡坡時，過去四輪驅動車還有手忙腳亂的換4L加力檔，Luxgen n7輕補油門就爬上坡了，毫不費力的特性，也讓陳和皇留下深刻印象。

而在歷經重重難關後，陳和皇與i-Taiwan車隊終於順利完成2024年亞洲拉力賽的賽程，同時將首屆T1E電動車組別的冠軍獎盃抱回台灣，締造該賽事的新紀錄。不只如此，i-Taiwan車隊的另一位女車手–陳怡文，本屆也駕駛Toyota Hilux賽車，奪得女子組的冠軍名次，同時完成三連霸的新紀錄，表現同樣精彩，堪稱虎父無犬女！