一般所熟知的輕量化普利盤，其優點是行駛時開冷氣與爬坡時比較不會重拖，不過缺點則因輕量化緣故，原地怠速時較易轉速不足而且冷氣比較不冷，這次以知名大廠RUFF輕量化普利盤上路測試，讓本刊帶領讀者一同體驗實際功效。

加大直徑Pully減速有效
周邊功率確實提昇

這組由Ruff製造的BMW M50引擎用三件式發電機、水泵浦與動力方向機用的加大直徑Pully，因直徑加大關係，三顆通通比原車附件要來得重少許，這種周邊加速型Underdrive Pully是靠加大直徑來減速，所以最簡單的方法是拿直尺與三角板量出個別Pully直徑與原車比較就知道差異。DIY安裝時先從車底目視確認有無與曲軸Pully在同一平面，然後把內六扳手伸進將張力舵輪壓下後把六溝皮帶裝進去就好了，比較需要技巧安裝的是發電機舵輪，原車所附的彈性墊片千萬別搞丟了，可以一次只換一顆分別量測差異，皮帶也可以交替使用。

主角看起來只是一輛原廠BMW 520，但已經更換2.5L的腹內及完整流用國道警察手排變速箱及更換LSD。

原廠BMW的水泵浦、動力輔助、發電機的綜合皮帶是1560mm，加速型三件式Pully皮帶長度是1590mm，皮帶長了30mm，對應原廠多了30/1560= 2%的長度, 等於全體Pully降了2%的速度。

但是因為是加大三個pully的直徑而不能移動中心點，所以真正減速還要更多,，乘上每個增加的直徑比才是真正各別的減速率，但是三樣數值最容易的就是量測發電機電壓值來判斷負荷的改變，水泵浦對於流量增減很難計算，動力輔助也很難判別。

頭段加Supersprints中尾段排氣管及Superchip 提昇進排氣效率。

其實測量電壓時常受外在因素影響，但怠速影響會最少，由於車上很多設備都需靠電力來驅動，偏偏台北市開車經常遇到怠速等紅燈或塞車，所以了解怠速消耗電量多寡就可以知道究竟降低發電機輸出功率時會不會不夠，轉而消耗電瓶的儲備能量。

尤其是熄火後電子風扇要轉個3~10分鐘視氣溫與行車狀態而定，只要知道電壓值而作一些用車習慣的調整對車子整體是有益的。

換了動力方向機加大普利，轉向並沒有因此感到比較重手。

這次以5檔手排’94年BMW E34 520實測，得到下面幾個數值：三用電錶量測未啟動時電壓13.11 V，是在電子風扇剛剛轉了5分鐘量的，不開冷氣與大燈，原車Pully怠速時電壓14.5 V，裝上加速Pully怠速為14.0～14.1V，差別不大。

開啟冷氣與大燈怠速時原車Pully電壓14.2V，可是加速Pully怠速時僅剩下12.9~13.1V，大燈關掉回升到13.6V，但風速開到第二段，冷煤壓力還沒有超過250 psi，冷氣輔助風扇第二段未開啟時僅測試瞬間開動時下降，當輕踩油門電壓就會回升到14.1V左右的水平。

車主說最有Feel的就是換上發電機的這顆小傢伙。

當然這只是一台車周邊所量出來的數據，所有周邊只有發電機減速最多，發電機轉速降了16.3%，其他兩個大概都是小於10%，所以對加速居功最大的發電機只要轉速一過900～1000轉電壓就超過14.1V，一切回歸正常，可見這套加速Pully光從以上數據分析，確實有從這台車的周邊省回一些功率。