Honda CR-Z vs. Lexus CT200h F Sport vs. Volvo C30 D4 R-Design
輕巧 好玩最要緊

在過去，超跑、性能房車與小鋼砲之間除了售價等級的差異外，它們都有一個共同的目標，那就是性能，且油耗數字、二氧化碳排放量絕不會被拿來秤斤論兩。但隨著時空環境與市場需求的轉變，就連Ferrari這般的熱血漢子都要認命投入油電混合動力的研發時，接下來的一切已經不會讓我們感到奇怪了。

論動力輸出，C30 D4 R-Design的柴油引擎明顯比CR-Z及CT200h F Sport要快得多，但若提到操控與駕駛樂趣，CR-Z的表現可不像113匹的1.5升油電動力那般嬌弱，反而更貼近其強烈跑格而讓人玩得盡興。憑著過去在Type-R車款所累積的豐富經驗，Honda賦予CR-Z一副專為前驅動力所開發的好底盤，前懸吊的指向性精準且路感回饋清晰，再結合短軸距營造的靈活配重，當我們運用重心前移與後輪抓地力降低的典型前驅車駕馭手法殺入急彎時，很容易驅策CR-Z朝出彎點全油門加速而去。

看不懂？簡單的說就是運用後輪滑動的特性來抑制前驅車轉向不足的先天缺陷，再結合VSA動態穩定控制系統的適時介入，它並不會讓人神經緊繃或等著要反打方向盤以修正路線，而且在熟悉CR-Z的特性後會更愛上那潑辣的運動特性，操控樂趣指數明顯高過其他兩位對手。

CR-Z在轉入第一個彎角時便給人十足信心，車尾能夠隨著方向盤的轉向控制而展現靈活特性。

若想扮鋼砲 就給它最好的

經過一連串山路的激烈駕馭，CR-Z讓我們感覺還有一些進步的空間。懸吊系統的設定比預期要好，不過隨著轉向角度與離心力的逐步加劇，四條195/55/16輪胎也逐漸放大抗議的聲浪，接下來試著將入彎速度放緩，所有一切便回到預期的路線與動作，VSA系統的介入頻率也變小了，相對讓加速出彎的時間點提早許多，這一切跡象均顯示輪胎循跡性有點跟不上優異的底盤架構，不過仍足以讓CR-Z在上坡計時攻略時造出2分06.638秒的成績，把2分09.962秒成績的CT200h F Sport拋在後頭。

懸吊系統的吸震表現有些偏硬，不過隨著速度的拉昇而開始轉為輕快，輪胎則是CR-Z有待強化的項目。

裝上F Sport套件的CT200h大幅扭轉了我們對它的既有印象，懸吊系統極為稱職，避震器並未因操控性與駕駛樂趣的提昇而影響乘坐舒適性，快速行經顛簸路面也不會出現明顯晃動或車身側傾，不過其215/45/17輪胎在面對角度較大的彎道時也遇上跟CR-Z相同的問題，就是抓地力與低滾動阻力之間的糾葛，在速度與環保的兩相權衡下，油耗表現明顯佔了上風。不過這些還不是影響CT200h F Sport上坡計時攻略成績的真正主因，而是車上那套油電複合動力與CVT變速箱，在面對連續上坡路段時，能量出不來、引擎轉速也上不去，環保及低油耗訴求等於一道封印，讓它難以在彎道裡撒野。

CT200h F Sport改善了標準版車身容易側傾與晃動的問題，大幅提昇操控品質與駕駛樂趣。

同樣有著濃郁跑車風味的C30 D4 R-Design，雖有柴油引擎的強悍扭力輸出，不過若論及操控性與駕駛樂趣，其轉向系統與避震器作動的協調性、品質皆有修正的空間，車身在彎中容易受路面起伏的影響而產生晃動，方向盤的指向性也有些鬆散，相對也影響駕駛者在面對彎道時的信心，提早收油準備入彎成為駕馭C30 D4 R-Design時需銘記在心的首要原則。

延續自過去CR-X概念的新一代CR-Z，透過其靈活的小屁股而克服了原本不利於前驅車的操控條件，即便在輪胎與動力方面仍有值得提昇的空間，不過在操控性與駕駛樂趣仍獲得編輯部的一致認同，速度最快的C30 D4 R-Design之所以未在此項目獲勝，懸吊及方向盤的作動品質當然是主要罩門，而CT200h F Sport的懸吊吸震品質也有著高水準演出，可惜跟動力的表現落差太大。

這條17吋的低噪音輪胎讓CT200h F Sport在一般道路上提供了極佳的行車品質與靜肅性。

C30 D4 R-Design的柴油引擎雖快，可惜避震器的吸震反應不夠協調，轉向系統的精準度也有提昇空間。

尺寸達215/45/18的低扁平比跑胎彌補了C30 D4 R-Design在彎道中的表現。