多重影響 產業關係日趨複雜 

今時不比往日，過去製作汽車時所必須面對的問題遠比今日來得簡單，環境、政策、資源、市場、技術等因素，都影響著未來汽車的走向。多數時候我們都以較片面的條件描述車輛，例如因為都市的密集交通，所以我們需要小型車，因為法規與氣候變遷，所以我們需要低油耗、低二氧化碳的動力來源，為了永續發展，我們需要可以再生的材料……

但是從車廠的角度來看，在設計新車時，就必須要考慮到各種不同面向的條件，就連政策的改變也會影響產品的銷售。Freudenhagen為我們舉了一個在歐洲的例子，荷蘭的阿姆斯特丹市為了促進電動車的普及率，讓電動車的買家能夠在市區擁有一個免費的停車位，這項政策一開始當然受到市民的好評，也讓電動車在當地大為暢銷，但後續問題立刻浮現──政府無法在市區中供應足夠的免費車位，讓這項政策不久後就宣佈取消，而電動車的熱賣風潮也立即消失。

在電池技術提昇、充電站網路建制完成前，搭載引擎發電的EREV有可能會成為電動車中的主流車型。

為了避免草率的策略安排導致不可收拾的結局，Audi將未來的電能之路分為四個不同的階段：第一階段以車輛最佳化為目標，主要以提高引擎效率、降低重量為研究方向，第二階段則是以替代能源與再生能源降低二氧化碳排放量，第三階段則是以混合動力科技提高能源效率，最終的第四階段才是零污染的純電動車輛。

當然研發的進程並非完成一個階段後才進入下一個階段，而是各階段的技術同時進行，並且尋找不同的可能性。例如Audi的e-gas計畫就是以風力發電，電力用以電解水為氫氣與氧氣，其中的氫氣再與二氧化碳合成為人造甲烷，供應給予加氣站與一般家庭、工廠使用。

Audi e-gas計畫簡圖──運用風力發電的電能製造人造甲烷，並將人造甲烷透過公共網路提供給與家庭、工廠以及車輛使用。

被寄予厚望的Hybrid

Hybrid技術運用在汽車上已有相當長的一段時間，對於車廠來說，Hybrid亦是從傳統內燃機車輛過渡到純電動車輛的最佳平台，因為可以讓駕駛人在Hybrid車款上習慣電動系統的特性。Audi為Hybrid所作的分類十分有趣，初級的Micro Hybrid系統可降低3%的二氧化碳排放量，而所謂的Micro Hybrid系統則是指現在搭載引擎主動啟閉與電能回收裝置。

更進一級的Mild Hybrid則是裝上輕度電動系統，可降低4～9%的二氧化碳排放量，至於HEV（Hybrid Electronic Vehicle）的減碳效果則提昇至11～15%，這些車輛擁有輸出較強的電動馬達，也可以進行短距離的純電力行駛，此類車型的最佳範例是Q5 Hybrid Quattro與預計將在2012年第四季引進國內的A6 Hybrid。

至於Audi特有的e-tron車款也並非全為純電動車，e-tron包含了純電動車（BEV，Battery Electronic Vehicle）、增距型電動車（EREV，Extend Range Electronic Vehicle）以及插電式混合動力車款（PHEV，Plug-in Hybrid Electronic Vehicle）。目前不論是PHEV、EREV或是BEV，Audi都製作出相對應的概念車，年初來台展出的A1 e-tron則是屬於EREV增距型電動車。Freudenhagen在向我們解釋過各種不同的電動車型式後，語重心長地告訴我們即使是純電力的BEV車型，若是電力來源仍是火力與石化發電，那麼減碳效果並不會太優異，即使車輛本身不會排碳，但如何取得電能仍是重要的關鍵。

A1 e-tron的充電式Hybrid系統在充飽電後擁有50公里的續航力，如此的安排是根據縝密統計後得出的結果。

Audi早在1989年就開始研究替代動力車款，圖中為1996年推出以A4車系為基礎的Duo雙動力車款。