八種設定自由搭配 行駛間即可變更

 
廢話連篇不如實車試駕的說服力，因此特別準備了兩輛都是搭在電子節氣門的GH及GD車系。改裝幅度來說GH的全鍛2.5升本體，在維持原廠凸輪軸及搭配3037的設定下，最大動力更是可達到451hp的境界，而最令人驚訝的就是那高達57.9kgm的扭力卻是在4595rpm時就可全數發揮，且三千轉時就能有30.6kgm的輸出。且該車已廢除流量計，目前僅以歧管上的原廠map來負責計算空氣流量，GH、GR車系來說原廠map，其實可對應到2.0bar的渦輪壓力，GD則是約1.7bar，其實都已經相當夠用，沒必要花錢去買改裝品。

而以電子節門來說，SYECS的訊號取得還是來自原廠踏板下的兩支感應器，不過則是必須加裝一顆電子節氣門專用的控制盒來回饋訊號，線組部分則也是必須重新搭配，而鋼索節氣門則是採用直上直下無須配線的做法，不過配線的問題英國SYECS出廠時就會幫車主搞定，到台灣也僅需插上插頭即可。為了看到電子節氣門的作動速度有多靈敏，特別準備一顆節氣門來測試，開啟紅火連續踩踏油門，蝴蝶閥快速的作動更令筆者傻眼。

節氣門上方黑色四方型的東西就是原廠map(GH、GR 2.0bar、GD、GG 1.7bar)，對應的幅度相當廣，更本無需另外購買改裝品，再來透明的四方形盒子就是電子節氣門訊號盒，不過一切的計算都還是由SYECS電腦內部處理。

而另外一輛GD的改裝幅度就小許多，B25B原廠白頭本體搭配TD06 20G渦輪，該車也是台灣第一輛SYECS電腦採用的車輛，至今也已有兩年多的時間，硬體配備也從來沒更動過，平時壓力設定在1.3bar，如有加了酒精才會將壓力提昇至1.5bar，車輛也從來沒有出過任何怪手。且該車也特別裝上模式選鈕，除了增壓值獨立固定外，SYECS電腦內可重新搭配八種不同的供油、點火曲線，依照車主需求自行選擇該用何種模式，且行進間也可自行切換。以台灣來說更可將大鵬灣及LTNS的路線記錄在SYECS內，隨即自由切換。

最後當然要來親身體驗一下SYECS有多強，發動引擎只要輕碰踏板轉速就會立刻回應，無論重踩還是連續採放轉速錶都沒有慢半拍的感覺。GH來說雖然搭載了3037這顆高出量渦輪，不過藉著雙可變系統AVCS完整作動下，低速反應真是相當好，約三千轉就可感受到力道的湧現，完全沒有改大渦輪後的呆滯感，大出後的力道更是能持續至紅線區毫不腿軟。另一輛小改的GD也是如此，極佳的油門反應雖然不足為奇，不過在TD06 20G的搭載下，卻在兩千出頭轉時就已有明顯的力道，四千轉不到就能明顯感受不斷的加速G力，整體反應類似EVO般的暢快，讓筆者對於EJ本體有了新的認知。

一般來說電子節氣門為了環保，其實作動幅度都會被原廠ECU受限，更別說踏下油門後的反應，當然除非你是超跑那反應就沒話說。以目前踏板＆節氣門1：1的設定下就可明顯看出，SYECS對於電子節氣門的控制有多強大。

這顆原廠白頭引擎在TD06 20G的摧殘下，兩年來依舊是頭好壯壯，而增壓值的設定來說，黑桃建議花個四五千塊購入較穩定的步進馬達來取代原廠馬達，如此一來可得到更穩定的增壓值設定。

這顆選鈕就是先前所提到，在SYECS內寫好的八種模式，可藉由該選鈕來自由選擇何時使用，對於常跑賽道的人來說可說是相當便利。

筆者自己就擁有過三輛鯊魚，其中一輛就是移植B25C紅頭引擎的GD，還記得當時詢問過許多店家，該如何提昇電子節氣門的反應，得到的結果都是改回鋼索設計，不過事隔多年現在卻有了SYECS的介入，無論是GH還是GD的反應都快到嚇人，油門的踏感完全消除了電子節氣門的笨重感，如果當初有SYECS筆者或許不會將愛車售出吧！