此次試駕的Astra 1.9 CDTI搭載代號為Z19DT的1.9升直四SOHC單元，具備二代共軌直噴及可變渦輪葉片幾何設計，120hp/28.6kgm的最大輸出雖比不上搭載於Zafira上、最大輸出到達150hp/32.6kgm的DOHC單元，但由於試駕車型已另行加裝與Sport模式同步作動的EDS晶片，最大輸出一口氣提昇至168hp/38.0kgm，0～100km/h測試也由12.96秒大幅進步到8.11秒。

28.6kgm的最大扭力推動1.4噸的車身可說是輕鬆愜意，Sport模式下的猛暴動力更令人印象深刻。

代號Z19DT的1.9升直四單元分為DOHC及SOHC兩種設計，雖仍為二代共軌直噴系統，最大輸出亦可達120hp/28.6kgm。

其動力表現與多數直四柴油車型大同小異，儘管2000rpm前的加速力道稍嫌空虛，但起步反應依舊相當輕快，跨過2000rpm後則可感受到推力明顯增加。

且即使刻意將轉速拉高，4000rpm後的動力衰退現象亦十分漸進，不會立刻變得欲振乏力，而在切換Sport模式後，加速反應變得更為直接，重踩油門甚至會有些許貼背感。

變速箱的表現也值得一提，除換檔平順度良好外，靜止時可自動排入空檔的特殊設計不只省去駕駛人頻頻切換檔位的麻煩，更可有效抑制怠速震動，提昇乘坐舒適性。

紅線區間雖自5000rpm開始，但實際上無論處於手排或自排模式下，在接近4500rpm時便會自動升檔，變速箱的整體保護程度也相當高。

[NextPage]
SsangYong Rexton II XVT

耕耘國內柴油車市場最久的SsangYong，早在重新開放柴油小客車的2004年便喊出「柴油元年」口號，不僅與旗下近乎清一色休旅車的產品屬性相符，也成功找到屬於自己的一片藍海。

而在其他品牌紛紛引進柴油動力後，SsangYong也不斷導入新產品來強化戰力，此次試駕的Rexton II XVT便是如此。

SsangYong與M.Benz間的合作關係相當深厚，此具2.7升直五柴油單元亦為兩者合作下的產物。

車名中的XVT代表新增的可變葉片角度渦輪設計，搭配與M.Benz合作開發的第三代共軌直噴系統及壓電式噴油嘴，最大輸出來到191hp/41.0kgm的水準，即使車重已達兩噸大關，0～100km/h加速仍可輕鬆跑出9.87秒的成績。

輕快有餘的加速反應與其龐大身驅給人的印象截然不同，車艙靜肅性亦有水準以上的表現。

實際上路的感受更讓人意外，毫不拖泥帶水的加速反應與其龐大身驅給人的印象完全背道而馳，且在引擎室及車艙隔音強化下，靜肅性表現同樣令人滿意。

除扭力輸出平順外，搭配的五速手自排變速系統也有著亮眼演出，不僅換檔頓挫抑制在極輕微的程度，甚至會自動補油以提昇銜接順暢度。較可惜的是，雖於方向盤幅兩側及排檔桿上皆有手動換檔設計，但就手度並不高，需要一段時間適應才能上手。

自4500rpm開始的紅線區與多數柴油引擎無異，而換檔精緻的五速手自排甚至會自動補油以提高銜接順暢度。

[NextPage]
Volvo S80 D5

Volvo開發柴油引擎的計畫最早始於1999年，並且是以五缸的汽油引擎為基礎來進行強化與修改，首先於2001年六月將其成果應用於S60車款上，後來陸續搭載於旗下其他各車款。

流暢的扭力輸出使S80 D5的加速反應自起步開始便十分輕快，亦不會有突如其來的衝勁影響乘坐舒適性。

至於S80 D5所搭載的是全鋁合金材質的第二代共軌噴射柴油引擎，除重量僅有163kg外，在每缸四氣門、DOHC與電子可變A/R比渦輪等科技的加持下，可擁有185hp/40.8kgm的最大輸出。

此具2.4升直五引擎為Volvo目前旗下唯一的柴油動力，國內引進的則為頂級D5版本，最大輸出為185hp/40.8kgm。

由於D5本身精緻度不俗的運轉品質，再加上Volvo所擁有的優異組裝品質與隔音工程，無論是置身於車室內外，實際所感受到的引擎運轉聲浪並不明顯。

而與多數柴油引擎不同的是，D5的扭力輸出十分流暢，不僅起步加速反應輕快，亦不會在轉速越過2000rpm後猛然有力道湧出，在油門收放之間顯得相當從容。

至於六速Geartronic手自排變速系統的表現亦相當優異，不僅變換檔位迅速滑順且毫無頓挫感，駕駛人並不需要使用到手排換檔功能。

紅線區雖自5000rpm開始，但動力輸出在跨越4000rpm後便明顯衰退，且其六速手自排無論在手排或自排模式下，接近4500rpm時都會自動升檔，感覺有些不切實際。

[NextPage]
Diesel+CVT
意想不到的絕妙搭配

以目前市售柴油車款來說，採用柴油動力搭配CVT無段變速系統的組合並不多見，原因很簡單，因為多數CVT變速系統設計出發點都是搭配小排氣量引擎，無法招架柴油單元動輒3～40kgm的強大扭力。

採柴油動力搭配Multitronic七速CVT變速系統的A4 2.0 TDI原先並未列於此次集評中，但在一次偶然的機會中試駕到此車，赫然發現可透過電腦模擬出多個檔位的CVT，恰巧能有效延伸柴油引擎有限的動力輸出帶，在克服可承受的最大扭力問題後，或許可輕易模擬出八檔、甚至十檔的CVT，才是柴油引擎的最佳夥伴！

[NextPage]
Our Opinion
BMW 120d    最像汽油動力的柴油車

對於開慣汽油車的筆者來說，儘管柴油單元的扭力再大、加速再快，高轉延伸性不佳總是讓人覺得少了點一氣呵成的快感，不過在120d出現後情況似乎變得有些不同。

其直上5000rpm而毫不疲軟的加速力道及熟悉的高頻排氣聲浪已可營造出不亞於汽油車款的激情，也讓筆者對未來的柴油動力發展多了幾分期待。

總結報告

接連試駕十部系統各異的柴油車款後，發覺其共通特性不外乎較同排氣量汽油引擎強勁的扭力輸出，及更亮眼的油耗數字兩大要素，但也由於扭力輸出範圍不夠寬廣，最高轉數亦不若汽油引擎由6～7000rpm起跳，需搭配多檔位變速箱才能將高扭力發揮得淋漓盡致。

此外，新世代柴油引擎雖藉由第三代共軌直噴技術、壓電式噴油嘴及逐步普及的雙渦輪設計等科技不斷進化，無論在最大馬力、運轉品質和噪音等方面均已快速縮短與汽油引擎間的差距，不過，汽油引擎同樣透過缸內直噴等技術在油耗及排汙表現上力求突破，未來沒有誰取代誰的問題，而是要讓消費者根據自身需求來挑選適合的動力源。