國產版Focus TDCi所搭載的動力單元與進口版皆為2.0升直四DOHC引擎，隸屬Ford旗下Duratorq TDCi系列並採用來自Siemens的電磁閥共軌直噴技術及壓電式噴油嘴，最大輸出為136hp/32.6kgm，搭配的六速手排本體不變，但終傳比調低以追求更佳的油耗表現。

採Siemens共軌直噴系統的2.0升直四DOHC引擎擁有136hp/32.6kgm最大輸出，怠速噪音與運轉精緻度皆有不錯水準。

果然，在經濟部能源局公布的油耗測試報告中，四門車型交出市區13.2、高速22.3及平均17.8km/L的亮眼成績，較進口車型為低，而五門掀背則以市區13.7、高速22.9及平均18.3km/L的表現更上層樓。

在電子油門及可變渦輪葉片幾何的不斷修正下，Focus TDCi的加速感受十分平順，2000rpm後並不會感覺到突兀的扭力輸出。

排入一檔上路，平順的推力已感受不出任何遲滯，2000rpm前後亦不會感覺到突如其來的扭力輸出，如此輕快的起步反應除可變渦輪葉片幾何設計外，電子線傳油門的良好搭配也是一大主因。

嚐試將轉速拉高，4000rpm過後動力衰退的情況仍與多數柴油引擎同樣明顯，需將轉速維持在2000～3500rpm間方可保持飽滿的加速力道。

其六速手排設定是希望以較多的檔位來彌補柴油引擎動力延伸性不佳的缺點，但由於電子線傳油門會自行修正實際開度的影響下，即使大腳油門也無法徹底展現柴油引擎應有的強大瞬間爆發力。

越過4000rpm後動力輸出衰退明顯，需將轉速維持在2000～3500rpm間方可得到最為飽滿的扭力輸出，而國產車型仍維持六速手排配置，六速手自排將於明年才會追加。

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Hyundai Sonata 2.0 CRDi

Sonata所採用的2.0升直四CRDi柴油引擎為SOHC 16V設計，引擎基礎結構雖與國產的Tucson VG Turbo相同，但考量到房車使用需求而重新調校，最大馬力由136hp略增至140hp，輸出峰值維持在4000rpm，至於最大扭力則同為31.1kgm/2000rpm。

Sonata在動力輸出部分並不突出，但整體行路反應仍較汽油車型來得輕快許多。

發動引擎後，站在車外可清楚聽見柴油引擎特有的「達達」噪音，但受惠於尚屬優異的車室隔音處理，實際乘坐於座艙時所能感受的怠速與運轉聲浪可說是相當低。

Sonata採用與Tucson相同之2.0升直四CRDi引擎，但經調校後最大輸出略增為140hp/31.1kgm。

雖然較小排氣量的柴油引擎普遍具有低轉速即可輸出大扭力的動力優勢，但高轉速時的出力延伸性稍嫌不足的動力特性亦較為明顯，再者，其四速自排的換檔落差也會產生明顯的頓挫。

上路後更可發現2000rpm以下的扭力輸出並不出色，需將轉速提昇至2500rpm以上方可擁有較飽滿的加速反應。

此外，受限於變速箱的換檔邏輯設定，每當稍微放鬆油門踏板時，檔位隨即自動往高速檔提昇，理論上雖可換來較佳的油耗數字，但往往當引擎轉速處於2000rpm以下的乏力區域時，若有需要進行再加速則顯得較為突兀些。

受限於柴油引擎低轉速高扭力與高轉速延伸性不佳的兩大特性，所搭配的四速手自排變速箱反倒成為最大罩門。

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Land Rover Freelander 2 TD4

在集團資源共享的理念下，Land Rover並未自行開發柴油動力系統，而是與歐洲Ford所採用的TDCi相同，皆由PSA集團旗下的HDi系統發展而來，但由於造車理念及車型差異，仍各自發展出不同特性。

儘管車重已達1815kg，但由於最大扭力有40.8kgm，仍讓Freelander 2擁有靈活的動態表現。

隨著全新Freelander 2登台的2.2升直四單元，其汽缸頭為鋁合金材質，鑄鐵本體採蠕墨鑄鐵技術以提昇剛性，可變葉片渦輪幾何、第三代共軌直噴及Piezo壓電式噴油嘴設計則同樣跟上主流腳步，160hp/40.8kgm的最大輸出也相當夠水準。

此具2.2升直四柴油引擎本體來自PSA集團的2.2 HDi單元，並導入蠕墨技術以提高剛性，最大輸出則為160hp/40.8kgm。

強悍的越野能力一向是Land Rover旗下車款的標配之一，但也因不可少的全時四驅系統及高剛性單體車身使Freelander 2車重高達1815kg，再加上柴油引擎多出的重量，甚至比車身尺碼相近的CR-V增加200kg有餘。

不過在40.8kgm的最大扭力推動下，儘管2000rpm以下的動力反應略嫌空虛，4000rpm後的衰退現象也頗為明顯，但只要將轉速維持在兩者之間便能展現靈活輕快的動態反應。

而Aisin製的六速手自排系統亦有著稱職表現，不僅換檔過程迅速平順，切換至手排模式更不會有慢半板的感受，加上大幅精進的底盤設定，On-Road行路能力及操控性都令人滿意。

為增加儀錶總成的一致性，其轉速錶並不設紅線區刻度，而在試駕過程中可發現扭力輸出在越過4000rpm後便顯得相當溫順，反應靈敏的六速手自排則有十分稱職的表現。

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M.Benz ML320 CDI 

此具採全鋁合金材質打造的V6柴油引擎實際排氣量為2987c.c.，並以224hp/52.0kgm及190hp/44.8kgm兩種動力輸出區分為320 CDI及280 CDI兩種版本，而在相同排氣量下由於稅制不變，國內引進的E-Class和ML-Class皆為高輸出版本的320 CDI車型。

ML320 CDI除整體加速反應相當順暢外，舒適的行路性也有豪華房車水準。

其採用第三代共軌直噴系統搭配改為八孔的壓電式噴油嘴設計，再加上VNT可變葉片導流渦輪，不僅大幅降低噪音、油耗、震動與廢氣，平順完整的燃燒效率對於動力表現亦有正面助益。

全球首具採用全鋁合金材質打造的全新3.0升V6柴油引擎，採用第三代共軌直噴系統，動力輸出與運轉精緻度直逼汽油引擎。

其怠速運轉下的寧靜度相當優異，就算站在車外傾聽，幾乎沒有柴油車款所無法避免的獨特「達達」聲，車室靜肅性更與汽油車款不相上下。

憑藉著高達52.0kgm的強大扭力輸出，要推動車重高達2185kg的車身顯得輕而易舉。

而齒比緊密的7G-Tronic也讓動力表現加分，迅速的換檔反應幾乎要盯著轉速錶才能察覺，極小的落差則可呈現出一氣呵成的加速感受，在0～100km/h測試中此項優勢更表露無疑，全油門起步後只見轉速指針飛快地完成三個起落，輕鬆地作出8.71秒的佳績。

齒比綿密的7G-Tronic可謂柴油引擎的最佳夥伴，不需刻意控制檔位便可將轉速維持在2000～4000rpm間的最大輸出峰值。