雖然Formula Le Mans僅僅是作為利曼系列賽中的入門組別，但是對於車輛各項設計環節仍是採用最頂尖的技術，尤其在空氣動力學上其技術方面甚至還比F1要求更高，雖然外觀上可以明顯感受到兩者之間其相似之處，但是從車頭、輪拱到車尾底盤方面，額外增加的撞風面積都有極大差異性。首先在車頭方面，除了類似於F1的鼻頭拖車勾設計稍稍令人感到疑其功能性，兩側大輪拱增加的照明設備是作為應付24小時耐久賽的夜間賽事，而負責輪拱內亂流導出則是依靠上方漸層氣流孔，至於位在輪拱與鼻翼之間的氣流引道，除了能夠大量導入冷空氣以利引擎兩側Cooler進行冷卻系統散熱，順勢還可以增加車體的下壓力。另外針對煞車系統方面，特別設計的氣流孔分別從車頭與側裙導入碳纖維集氣罩，作為碳纖維煞車系統強制冷卻功效，不過由於本次短暫的測試活動並未達到極端工作溫度，因此後煞車導風孔並未呈現開啟狀態，即便如此4.3公里珠海賽道平均每圈至少10下重踩急煞仍是碳纖維煞車能夠輕鬆應付的容忍範圍，這也讓人感受到全碳纖維煞車系統驚人的實力。

與F1造型相似的鼻翼其主要功能就只有拖車勾設計，至於兩側輪拱除了具備夜間賽事的照明設備，上方設計的導風孔有助於輪拱亂流排出，而由此角度也能看出車頭氣流順勢導入駕駛艙兩側進氣壩以利冷卻系統散熱。

拉大速差造真空
強化車體下壓力

此外車體後半部則大致採用相同的設計原理，從後輪拱一直延續至尾翼以有效增加撞風面積，並且讓風阻係數能夠達到最佳化，不過最讓筆者感到興趣的還是藏在車底的「秘密武器」，平整化底盤搭配分流器的技術採用，從超級跑車到性能街車早已是標準配備，但是在Formula Le Mans車尾不但沒有看見任何分流器，車底宛如魚尾向後收起的空力設計也是十分罕見。為此筆者特別向法國工程師詢問其設計原理，由於Formula Le Mans為了要有更好的下壓力，除了外觀能夠適度撞風以提供輔助之外，車底兩側類似喇叭口的空力設計在高速時能夠配合平整化底盤產生最大真空吸力，如此一來車底的氣流速度經過放大效果後能夠增加速度差，這一來也讓車底與車頂的氣流速差達到最大，順勢增加的真空力配合空力外觀下壓力也讓Formula Le Mans能在高速時產生近85kg下壓力。如此一來高速時不僅能夠減輕因尾翼產生過大下壓力造成極速表現降低，一但重踩煞車後除了煞車系統本身的制動力，這股真空吸力也能在瞬間吸著車體產生另一波空氣煞車，這極為神奇的煞車力道也讓人留下深刻的印象。

車側增加的氣流導孔除了用來冷卻變速箱Cooler，後煞車同樣也有專屬進氣孔，只不過以目前的測試活動並未達到過熱現象，因此導風口並未完全處於開啟狀態。

平整化的底盤設計能有利車底氣流速度加快，用以產生車底與車頂的流速差，藉此增加真空吸力的作用。

有別於以往所見的後分流器設計，Formula Le Mans在車底兩側設計類似喇叭口能讓車底氣流通過速度再增加，這也是相當少見的設計概念。

基本上所有方程式的外觀都是用組合方式加以結合，而Formula Le Mans大面積的碳纖維車尾就是慢慢對準尾翼支架再上金屬卡榫即可。

藉由大面積空力外觀與底盤設計之下，能讓車輛最大產生近85kg的下壓力，對於動態與過彎時宛如御風而行。

2010年所舉辦的珠海1000公里耐久賽中，年僅19歲並首次參賽的中國車手張善祺順利完賽拿下Formula Le Mans獎盃，隨著今年利曼歐洲賽事經驗愈來愈豐富並持續獲得優異成績的良好表現下，今年將再次代表亞洲角逐今年11月份珠海即將舉辦的6小時利曼耐久賽。