三角幾何學市售套件導入

不知道什麼時候開始，一組可調避震器的價格由10年前的近10萬元到現在國產品約2萬元就可輕易入手，也應此許多車主都會愛車裝上組可調避震器將車高大幅降低。或許降硬的阻尼及彈簧磅數會帶給車主一些車輛變得更穩定、過彎可以更快等等感覺，這一點筆者絕不否認改裝避震器後能有如此等級的性能提昇，不過問題也就出在這。這種提昇其實就是一種潛在的錯誤，因為當車高降低後所造成的懸吊幾何作動異常(異常壓縮)，下支臂無法與地面保持水平，上揚的後果就是造成車輛過度彈跳及路感受到壓縮後的模糊情況。

這個部分在龍穎負責人謝政儒在某次的賽事中他發現車輛前後懸吊動態相當不協調，過彎時彈跳的狀況相當明顯，因此他就向日本技師反應這個問題。經過技師仔細檢查之後，底盤零件都沒有任何損壞，而避震器設定方面也很完善，然而技師告訴他這種狀況是因為車身大幅降低之後，造成底盤結構產生了改變導致懸吊上下作動行程不正確，因此發生筆者上述的情況。要改善這個問題有兩個方案，首先就是降低時注意保持下支臂的水平，不過這樣可能導致車輛降低幅度可能幾乎沒有多少幅度，對於花錢購入改裝避震器的車主來說，所以方案一OUT！方案二就是藉由補正機構來強制將下支臂回復到該有的位置，因此就在去年11月Summit則是以SWAVE之名推出「滾動幾何補正和尚頭」與「轉向補正方向舵桿」。而補正的高度據SWAVE計算是落在25mm，這數據則是參考目前改裝車輛多半所降低的幅度為依據。這次筆者則是分別試駕了BR9及K8兩款車輛。

兩者可明顯的看出安裝SWAVE「滾動幾何補正和尚頭」與「轉向補正方向舵桿」後，下支臂已有大幅下降，而當車輛著地後下支臂則是會保持與地面水平，使懸吊系統有正確的作動幅度。

以BR9來說由於前懸吊是採用麥花臣的設計，因此施工上則是相當便利，一般的店家即可輕鬆施工，兩項產品上下的工時也僅需要半小時即可，再來無論是哪種底盤設計，只要有拆裝到方向舵桿Toe IN/OUT都會跑掉，也因此定位的錢可千萬不要省，這輛BR9來說在換裝「滾動幾何補正和尚頭」與「轉向補正方向舵桿」前，方向盤所提供的指向性可說是相當模糊，切動方向盤後車輛則是慢了半拍，很難想像這是改裝避震器後車輛的特性，而在換上SWAVE補正品後，一開始在市區的駕駛說真的筆者第一個反應就是異常的彈跳變少，接著在迴轉路口筆者先將車頭往反方向扯動後再讓車輛丟入彎內，奇妙的地方就在這裡，車頭及方向盤的作動幾乎是達到1：1的反應，不過礙於在一般道路上並無法一探操控極限，不過光是這樣的反應就足以讓筆者豎起大拇指。而如果該車能搭配上針對後懸吊補正所設計的後下左右調整支臂及後下魚眼拖曳臂的話，BR9那碩大的體型想必也會一舉被遺忘。

這就是BR9及GRF專用的SWAVE「滾動幾何補正和尚頭」與「轉向補正方向舵桿」，和尚頭部分則是採取較原廠高出25MM的設計，而方向機舵桿部分則是在舵桿本體就採取向上彎曲的設計來達到補正的效應。

由於SUBARU系列的前懸吊都是採用麥花臣設計，因此在拆裝上都不會遇到有什麼問題，左右輪安裝工時也約30分鐘而已。

車輛原本的TOE會因為方向舵桿拆裝過後而跑掉，因此部品安裝過後車輛是需要重新定位，這部分無論是什麼懸吊形式都是如此。

SWAVE謝政儒為了讓一般人更能理解，為何需要補正。特別製作了這套懸吊作動摸擬機，下方都設有刻度讓大家能清楚的看見，如果沒補正時懸吊的作動區塊上下相當不平均，而車輛怎麼可能會好開！

安裝前後的最大差異除了懸吊更服貼地面外，以鐘擺的方式來扯動方向盤，更是明顯感受車頭瞬間的指向性與先前有多大的差異。

SWAVE「滾動幾何補正和尚頭」＆「轉向補正方向舵桿」
HONDA八代喜美 12,000元
HONDA FIT 10,000元
HONDA EK 10,000元
SUZUKI SWIFT 12,000元
SUBARU車系 13,000元