本車是以小改款3.6 DFI車引擎為基礎並加入電力驅動架構，除作為該廠在油電動力領域的開路先鋒外，更預告未來Porsche車款的全新走向。

或許讀者會納悶，為何搭載Hybrid科技的不是911、Cayman、Boxster而是Cayenne？主因是這類RR、MR跑車都有機械結構導致的空間和配重等問題，而體型寬大的Cayenne除能應對電池、馬達等結構負擔外，高人氣形象也較適合作為Porsche投入Hybrid領域的最佳代言車款，別忘了它的車重達2噸2，對於省油更有著迫切的需要。

獨創水平造型蓄電池
電能驅動直上120km/h

此Hybrid系統共有二大特點，首先採水平設計的蓄電池造型能有效縮小體積，使行李廂空間不會大幅縮水，同時突破車身配重和四驅結構限制；再者，目前市售Hybrid車款多半針對都會行車為訴求，只能在低速時（約40km/h）單靠電動馬達驅動，一旦來到中、高速引擎便會介入。

水平造型電池因體積小，故不會大幅壓縮行李廂空間和四驅結構產生衝突。

據Porsche表示，此套系統具有切換功能，可讓Cayenne Hybrid在引擎不發動的狀況下加速至120km/h，創造更傑出的油耗表現，亦是Hybrid科技的一大突破。最後，在引擎和電動馬達雙重動能驅策下，也賦予Cayenne Hybrid更強悍的加速和性能水準。

據Porsche表示，此套系統具有切換功能，可讓Cayenne Hybrid在引擎不發動的狀況下加速至120km/h，創造更傑出的油耗表現，亦是Hybrid科技的一大突破。最後，在引擎和電動馬達雙重動能驅策下，也賦予Cayenne Hybrid更強悍的加速和性能水準。

此次官方資料並未提及任何變速箱消息，不過從前文和結構圖片來看，採目前Hybrid車款慣用的CVT變速箱機率將大幅降低。原因是Cayenne Hybrid能單靠電動馬達加速至120km/h，若依照CVT動能高耗損特性，除非馬達輸出功率夠大，否則要成就出如此速度恐怕有點難度，加上國外媒體報導多指出將採自排設定，故可大膽斷言其會是全球首部使用六速手自排變速箱的Hybrid量產車型。

儘管原廠尚未公布變速箱資料，但從結構圖來看使用六速手自排的機率極大。

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焦點移至其它Hybrid組件，其電動馬達串聯於引擎和變速箱之間，同時結合電子離合器機構能輸出46.2匹馬力，主要功能當然是在引擎熄火時作為驅動之用，而蓄電池體積和電力也都是Toyota Prius的兩倍大，能提供更佳的續航力。值得一提的是，這套Hybrid仍採目前主流的鎳氫電池架構，不過Porsche表示將朝鋰電池目標發展，因為其快速充放電特性能大幅強化系統運作效率，帶來更出色的性能表現。

另外，為讓引擎和電動馬達間的驅動比例達到最佳效率，原廠特地開發一套名為「Hybrid Manager」的系統監控程式，能較傳統引擎電腦多處理14,000筆資料而達到兩萬比的水準。至於動力方向盤、冷氣壓縮機、煞車真空泵和變速箱機油泵浦等也全改為電子驅動，如此即能減輕引擎負載進而提昇節能效率。

工程師將以往由引擎帶動的壓縮機、煞車真空泵和動力方向盤等機件改為電子式控制，能有減低動力消耗達到節能效果。

綜合以上特點，Cayenne Hybrid的平均油耗成績已較Cayenne 3.6的7.7km/L進步至10.2km/L的水準，乍看下雖不算突出，但對一部重達兩噸以上的LSUV而言實在難能可貴，而原廠工程師亦表示將朝平均11km/L的油耗門檻繼續邁進。  

從動力分配圖可清楚得知，此套Hybrid系統分有四種輸出狀態，能在行駛間不斷替電池進行充放電，而原廠亦表示若電池處於滿載狀態下，將由電動馬達全權負責驅動。

雖然目前原廠未公布詳細動能數據，但Cayenne Hybrid已確定於本屆法蘭克福車展首演，並預計2010年前上市，同時旗下未發表的四門跑車Panamare也會在’09年推出Hybrid車款。最後在集團資源共享的條件下，採同底盤結構的Touareg和Q7亦有衍生Hybrid車型的消息傳出，甚至集團各式房車都有機會搭載此套系統，屆時勢必能壯大集團在Hybrid領域發展的目標。

導入Hybrid系統後車重約增加130公斤，讓接近2.3噸的Cayenne Hybrid在油耗數據上目前以平均10.2km/L的成績作收，而以Cayenne 3.6的出力為290hp來看，加入油電混合系統的總和動力應在320～330hp上下。