素顏GT 雙增壓 VW Golf TSI

正當國內消費者開始注意Golf GT這輛搭載神奇雙增壓引擎之時，GT卻在2007年上半年度銷售一空！

買到GT的車主固然賺到，但畢竟170hp版本乃是VW做來「得獎」用的超額輸出版，離譜的油耗雖還不至於像2.0升、2.3升這麼嚴重，但也絕不是1.4升該有的表現。

因此買到140hp TSI的車主們不用妄自菲薄，這顆引擎才是VW全球普及化的重心，在不久的未來將用來替代2.0FSI，甚至有消息指出該廠計劃以122匹的1.4TFSI來替換現今1.6引擎。

外觀內裝簡化
主動安全依舊
從外觀來看，TSI與GT最大的差別在前保桿、水箱罩、排氣管、胎圈和車高五個部分，TSI的設計較為平實簡單，GT則多了點性能車的運動線條。

輪胎規格部分，GT為225/45R17搭配BBS鋁圈、TSI則使用205/55R16的輪胎和一般五爪鋁圈。內裝部分TSI與GT改變不多，大體上都維持GT樣式，變更的部分僅有儀錶板省去增壓錶、方向盤上沒有GT字樣、座椅包覆布料不同與後座沒有中央扶手。

而較重點的項目，像是音響主機、中控檯、門板皆與GT相同，且主動式行車安全系統並無縮水，ABS防鎖死、EDL電子差速器、ASR循跡、ESP動態穩定、EBD煞車力道分配，依舊維持與GT相同的水準；從這個部分可看出VW並無意以降低配備等級的方式來減少成本，該在的東西通通都還在。

140匹省油普及版
小改更勝170匹GT
打開GT和TSI兩車的引擎蓋比較，我們發現TSI除電瓶外殼由GT的塑膠殼改為隔熱布包覆外，引擎室內看不出任何差別。

將車開到「法總」請盧政義拆開隔熱蓋後，更證實了兩台車的引擎型號一模一樣，渦輪本體與機械增壓器也都相同，我們甚至還請技師將原廠行車電腦拆下來，依然是那顆Bosch的電腦，加上同樣配備DSG雙離合器自手排，因此大膽推測，這對雙胞胎兄弟之所以有140hp和170hp的差異，軟體因素應該還是主要關鍵。

TSI上使用的原廠行車電腦也是Bosch製造。

而這個關鍵對於有興趣購買TSI的準車主來說應該算是一大福音，因為從不需換裝其他硬體配件，僅改寫程式即可提昇30～50匹，且改裝費用仍在這兩車價差內的兩大關鍵來看，這意味著TSI絕對夠資格成為或超越GT。

雖因車款太新，讀者們熟悉的狼堡、ABT、GIAC、TTi等專攻VW、Audi車系的店家都暫無TSI改裝實例。

現在改裝軟體最簡便的方式就是從車上的OBD2插槽重灌。

而法總的Superchips也僅有對應GT的207bhp軟體問世，但既然知道TSI與GT的關鍵差異僅在於軟體，以現今VW車系電腦重寫之方便，相信過不了多久，這些知名改裝廠就會推出對應TSI的程式。

另一方面我們詢問了ABT台灣總代理得知：「ABT對應TSI引擎的套裝軟體，預計半年左右將會引進台灣。」屆時TSI車主們將有更多選擇。

1988～1991年Nissan出產一款名為March R的Rally市售車，為全球第一款雙增壓車，該車款代號EK10，搭載930c.c.單凸引擎、壓縮比7.7：1、增壓值1.4bar，最大馬力110hp，配備五速手排和FR後驅底盤。有興趣者可參考網址minkara.carview.co.jp/userid/139692/car/61409/357681/photo.aspx。

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美夢成真
渦輪/機械增壓二合一
雖然以Option讀者對改裝車涉獵的範圍之廣，可能對渦輪與機械增壓的「雙劍合壁」早已有所耳聞，甚至看過真實改裝案例，但VW卻是近20年來，首間將該科技應用至市售引擎的汽車公司(1988年Nissan March R市售車亦搭載1.0升Superturbo引擎)。

藍色區域是機械增壓、綠色為渦輪增壓的工作範圍，從這張圖表可看出TSI引擎的雙增壓系統是如何進行動力銜接的。

過去由民間研發的雙增壓系統，最令人擔心的不外乎耐用問題，一方面是電子感應系統與軟體技術不夠成熟，使兩種增壓器的銜接過程不夠順暢；另一方面則是改裝引擎的本體並非針對雙增壓系統設計，因此汽缸、活塞、連桿、曲軸等抗壓性都相對不足。是故雖然所謂的「雙增壓系統」早已問世多年，卻連最愛作怪的改裝界也對其敬而遠之。

所以當編輯部在試乘GT和TSI這兩款搭載雙增壓引擎的Golf時，對於VW這種化不可能為可能的能力，可說是打心裡佩服。

接下來我們先分析一下GT和TSI在數據上的差別，這顆編號EA111、以FSI缸內直噴為基礎的引擎，在進化為雙增壓引擎後，GT的輸出表現為馬力170bhp/6000rpm，扭力24.5kg.m/1500rpm～4750rpm；TSI的輸出表現為馬力140bhp/5600rpm，扭力22.4kgm/1500～4750rpm。

由於雙增壓系統作動的重疊區，增壓值最高可達2.5bar，所以汽缸抗壓性之強不言而喻。據有限的資料顯示，為了對應相關的耐用度問題，VW將研發重點放在如何承受長期2.17bar的壓力，如高彈性鑄鐵曲軸箱、電磁閥控制水泵浦、機械增壓等。

實測中，編輯部重踩油門的第一個反應其實還是台1.4L自然進氣引擎，可是短短不到半秒，機械增壓於1200rpm作動之後，整輛車便猶如脫胎換骨般向前狂奔，透過機械增壓與渦輪增壓的完美銜接，小小一顆1.4升引擎表現竟與2.3升NA引擎無異，輸出曲線比最輕推的2.0FSI更為平順。

原來這顆引擎從1200rpm開始就有80%以上的扭力，而扭力峰值區1500～4750rpm更如高原般寬廣，加上小排氣量引擎比2.0FSI輕了快40公斤，所以同樣使用GTI懸吊和DSG自手排的GT和TSI，山路動態更為精準靈活，以VC3000實測0-100km/h，GT的加速成績只需7.33秒(原廠數據7.9秒)，TSI也只要8.07秒(原廠數據8.8秒)。

兩套增壓系統的複雜切換運作乃透過ECU管理，利用電磁閥進行機械增壓與渦輪增壓的切換控制，在1500rpm時機械增壓與渦輪增壓同時作動，瞬壓高達2.5bar左右；當機械增壓於3500rpm功成身退後，渦輪增壓值則為1.3bar。

值得一提的是，TSI雖然在帳面上的數據比GT略遜一籌，但實際體驗中，3000rpm以下的表現卻是難分軒輊，可見VW對於普及版引擎的要求，雖不再以性能取向為主，但對於市區代步、爬坡便利的要求毫不打折！

而具備與GT完全相同體質的TSI，動力強化的潛力亦無庸置疑，待強化軟體套件問世後，整體表現將更加難以挑剔。

簡而言之，TSI車尾長得與Golf 1.6自排一樣，而GT長得如同GTI，以及略帶點R32的味道。

據VW原廠提供的資料表示，由於雙增壓系統作動的重疊區，缸內長期承受2.17bar左右的壓力，兩套增壓器的複雜切換乃透過ECU管理，利用電磁閥進行機械增壓與渦輪增壓的切換控制，引擎在1500rpm時，由於機械增壓與渦輪增壓同時作動，其瞬間增壓值高達2.5bar左右；當機械增壓於3500rpm功成身退後，渦輪增壓值則為1.3bar。

而GT與TSI儀錶板上相差500rpm的紅線區，似乎也是兩車動力落差的原因之一。