成熟 Honda K20A 重量輕轉速高

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2011.07.18　作者：OPTION 　

說到引擎改裝那就一定得聽聽引擎達人格立特老大陳裕昇的看法，倒不是因為老大改過很多次K20A，而是因為他對每一款市售車引擎都有所涉獵，看的東西多自然能夠了解K20A到底有何過人之處。老大表示基本上他覺得K20A無論在設計上或實用性來說都是一款相當用心的引擎，幾乎找不到任何缺點，而前一代的B系列雖然擁有不錯的性能輸出，但它卻有一項令人挑剔的缺點－低速扭力不足，導致日常實用性降低，不符合現今車輛開發的潮流，因此才會以K20A加以取代，而K20A除了有更大的排氣量外，i-VTEC可變氣門正時系統，是結合VTEC高轉速大馬力的優勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物，可創造出更寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題。

由於K20A擁有i-VTEC系統動能損耗較大，因此正時驅動方式採用鏈條驅動而非皮帶，免去B系列引擎容易斷正時皮帶的困擾。

就最基本的引擎結構而言，K20A引擎為正方形衝程設計，缸徑衝程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間，例如K24A就是最好的例子，且只要透過軟體程式的修改，還可搭載於一般房車上，以節省開發成本。另外，為對應多出的200c.c.排氣量，K20A紅頭引擎的進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低的進排氣開啟角度，使引擎體積縮小，減少引擎室使用空間。在引擎輕量化方面，外部的各項輔機件皆採用單一皮帶帶動的方式驅動，且皆採直接鎖在引擎上的方式固定，少去多餘支架，使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg；在引擎內部機件方面，不論是活塞、連桿、曲軸都盡量採用質輕強度夠的材料製造，提供高轉速NA引擎所需的輕量化、高強度的腹內機件條件，且對於高轉速容易產生協震的曲軸波司座部分，亦從過去分離式設計，改以籠狀構造的一體式波司座取代，波司座強度得以確保後，波司的寬度也就能夠進一步縮小，曲軸旋轉時的磨耗就能降低，當然更有助於高轉速化。