WRC新戰國時代

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2011.05.13　作者：CARNEWS 　

自從2008年的金融海嘯之後，世界各車廠也都在減少開支以休養生息，燒錢的賽車預算首當其衝，這個情形發生在各領域層級的賽事中，參賽廠商的縮減，讓比賽的爭鬥性每下愈況，使FIA認為真正到了不得不以鐵腕來救亡圖存的時候；然而，這個鐵腕藥方是什麼？就是今年起強制執行的Super 2000規格……

只有廠隊（由汽車原廠直營的車隊）有本錢以龐大的資源系統來經營賽事，所以，無論在任何賽車裡，廠隊的投入數量與狀況，就是這項賽事精采熱鬧程度最重要的指標之一：他們請得起明星車手、研發得起最先進的賽車、養得起龐大的後勤陣容，這些都是私人車隊（向原廠購買賽車參賽）做不到的，而且，原廠的直接參與，可以強化車迷對汽車品牌的忠誠度與向心力、讓觀眾不易流失。

因此，身為世界級規模的FIA轄下賽事，最需要的就是廠隊的支持，雖然這也不是全無壞處：廠隊若多了起來，也就會增加車廠向FIA「討價還價」的強度，讀者們若不健忘，應會記得2005年F1廠隊對FIA的杯葛、演變成歐洲車廠聯盟（還拉攏了當時日本的參賽車廠Honda和Toyota）與FIA的全面抗爭。但職業比賽最重要的是票房，只要這項比賽的市場規模能夠維持得下去，則一切都不是鐵板一塊、什麼都好談。

廠隊資源雄厚、後勤系統龐大，不像大多私人車隊撞壞了就只能退賽。

FIA決心救亡圖存

儘管Ferrari前總裁Jean Todt在FIA前主席、專制獨裁的Max Mosley支持下，以壓倒性票數當選了FIA現任主席，但他上任之後，卻也逐步努力實踐當時的競選對手、前越野賽車手及歐盟議員Ari Vatanen的選舉政見──節約化、民主化，廣納車隊意見、順應時代潮流；雖然縮減比賽開支和致力節能減碳也是Mosley在任時的主要政策之一，但他的個人風格缺乏協調彈性、比不上Todt的圓滑手腕（後者甚至傾向增加車隊自治的空間），而且Todt自己就出身賽車隊，車廠多少要給點面子。

從2009年起，WRC（世界越野錦標賽）就只有Citroen和Ford兩家廠隊參賽，雖然雙方戰力相去不遠、戰局依然激烈，但對賽會而言，這卻比21世紀頭幾年F1由Ferrari壓倒多隊的情勢更危殆：投入的車廠少，無法炒起汽車市場的熱度、讓整個汽車業界雨露均霑，況且只要有任何一家車廠再因故退出，WRC就將成為單一車廠的獨角戲（如第一段所述，私人車隊完全無法與原廠車隊競爭）、變成統一盃賽事，跑幾場就贏幾場，不只觀眾看得乏味、車廠也會認為沒有競爭就沒有研發的挑戰性，漸漸意興闌珊，最後就會像美國CCWS（冠軍車世界系列賽，前CART）那樣全面滅亡，因此「統一」絕對有違多元化潮流。

廠隊大幅流失，最重要的原因之一便如前言所說的財務問題，所以挽救危機的當務之急就是降低參賽成本、亦即降低參賽門檻。WRC原本在頂級的WRCar組（A組規格）之下就有P-WRC（N組規格）以及J-WRC（青年盃）這些開銷較低的組別，其中也早就推出Super 1600這種限制性能規格的方式，但從S1600到S2000（S-WRC），這些組別的受注目程度理所當然比不上WRCar，結局就是幾乎淪為入門參賽者的練兵場、甚至是給私人車隊「跑爽的」而已；當然，低組別可以是車廠進階WRCar的跳板，但兩者之間天差地別的預算卻也成為一道鴻溝，令許多廠隊戰戰兢兢、沒有勇氣跨過那一步。

越野賽引人入勝之處，不只在安全規格較低的場地、還有多變的景色。

導入全球引擎概念

既然這道鴻溝令大部分車廠卻步，FIA的釜底抽薪之計便是「填平」它：FIA曾於2008年表示計劃於2010年讓WRCar組別（2.0公升渦輪增壓）的規格比照屆時施行的S2000（2.0自然進氣，引擎轉速限制8500rpm）辦理（但仍屬不同組、而是另稱為S2000 WRCar），但當時Citroen當家車手Sebastien Loeb公開表示將抵制，且Citroen和Ford也反對，因此FIA只好「再研究」、暫緩同步，2010僅先照原訂計劃實施S2000等級、讓WRCar車隊觀察緩衝；繼續協商之下，FIA決定乾脆導入「全球引擎概念」、於2011年將S2000 WRCar的引擎規格改為1.6渦輪增壓。

「全球引擎概念」是FIA計劃一口氣降低轄下大部分種類賽車成本的方案，也就是用1.6缸內直噴渦輪增壓引擎做為跨種類賽車平台，這樣各種賽車都可以互相流用引擎、只要根據賽事種類不同再進行個別調校即可，也歡迎車隊外購引擎（儘管在車廠包辦整車的量產型賽事中不太可能），甚至2013年的F1引擎亦將改為這種規格（但F1屆時所用的增壓值和引擎轉速較高，以維持650匹馬力的水準）。這個計劃於今年在WTCC（世界房車錦標賽）以及WRC同時開始實施。

S2000 WRCar所規定的車身強化幅度接近N組規格，且尾翼的尺寸也更小，變速箱由方向盤撥柄式改回造價更低的序列式手排、並禁用中央差速器，最低限重1200公斤，還規定車廠販售賽車給私人車隊的價格不得超過16.8萬歐元。而在引擎讓步為比2.0更省油的1.6渦輪增壓（渦輪進氣口直徑限制為3.3公分）之後，Citroen和Ford接受了，因為1.6渦輪增壓仍可以輕鬆催出300匹馬力，發展空間大於自然進氣，且Ford也預期、並樂見這項改革可以吸引更多車廠投入。

DS3成為Citroen新一代世界戰略新賽車，也衍生出不同領域的版本。

目前仍為兩強競爭

但為了因應排氣量的縮小，車廠也必須換用尺寸更小的車款參賽，這也符合環保的世界趨勢：鼓勵市售車準車主選購都會代步小型車，而且薄利多銷的小型車也正是各大車廠在金融海嘯後重新振作的主力商品。這下子，賽車更省油、更省錢，同款的市售車也可以增加宣傳機會、符合車廠現行的銷售獲利模式，可謂賽場與市場雙贏。政策確定出爐之後，無論先參加S2000或是直接進軍S2000 WRCar，確實都有更多車廠躍躍欲試。

今年，Citroen的參賽車由C4改為DS3，且因應賽制改變，收掉了「二隊」、也就是Citroen青年隊（去年屬於此隊的F1前冠軍Kimi Raikkonen便另外自組Ice 1車隊、向Citroen購車自行參賽），保留的本家車隊仍以去年完成續約的現任冠軍Loeb當家坐鎮、輔以同樣的隊友Sebastien Ogier（去年第4），繼續這支法國廠隊的全法國陣容。Ford則由Focus改為Fiesta，廠隊車手維持Jari-Matti Latvala（去年亞軍）與Mikko Hirvonen（去年第6）的全芬蘭陣容，衛星車隊也更多了。

儘管Loeb拿下最近連續七年的車手冠軍紀錄，但去年和今年開幕的瑞典站卻都由Hirvonen稱王，今年甚至Ford賽車包辦前三名，第2站墨西哥也由廠隊包辦第2、3名（優勝為Loeb），一口氣在車隊積分榜上拋開Citroen達23分的差距（73比47），Fiesta新賽車開門見喜、先馳得點，獲得季初的好彩頭。Hirvonen個人在本刊截稿前已跑完的兩站雖以46分領先Loeb的37分，但這9分的差距也並不多，而且Hirvonen去年有先盛後衰的情形，再考量七冠王Loeb在積分榜上「拉尾速」的「續航能力」，今年整季13站的賽程在目前還無法評估勝負。