過去全球各大車廠為了研發新車或汽車媒體為了驗證新車性能的進步幅度，歐系車廠大多會以挑戰「Nurburgring北賽道」單圈為主要標的，日系車則大多以富士、鈴鹿或以遍布低/中/高速彎道而聞名的筑波賽道為主要參考依據。

然而在本期一篇來自日本的翻譯稿件中，看到Subaru Impreza S-GT新車居然在筑波跑出較前代WRX Wagon慢上1.6秒的單圈，而雜誌以此為標題進行深入探討，資深試車手、Subaru原廠工程師表示一點不意外且欣然接受，這到底發生了什麼事！？

其實在日前前往鈴鹿實地採訪D1賽事時，Eric就對日本各大改裝廠投入D1的專業程度與創意巧思留下了深刻印象。

其中不少有關D1甩尾廠車的改裝、設定也有了不同於以往的觀點，像是幾位較具代表性的日本改裝界Tuner，如：JUN小山進替熊久保設計的後驅GDB，從最初投入D1但表現不如預期，在經過冷卻系統重新規畫與車身配重調整後，終於一舉拿下去年度總冠軍、今年霸氣依舊。

而向來以挑戰「灣岸最高速」而聞名全球的Top Secret永田社長，轉戰D1廠車改裝後卻一點也不顯生澀，他經過專業構思讓自家Z33廠車從移植RB26、後懸改麥花臣，

一直到今年改回用原廠VQ35流用VQ30短衝程鍛造曲軸/連桿外掛渦輪，藉由降低排氣量後的高精度腹內來實現高rpm，再搭配扭力與變速箱齒比調校，讓廠車終於獲得最強鬥力！

而再看到日本國內發表的新一代Subaru Impreza渦輪性能版S-GT車型，從其一舉改掉過去所慣用之WRX命名即可看出些許端倪。

而速霸陸原廠工程師則強調這次S-GT走的是類似Legacy的高質感行駛性能風格，所強調性能提昇絕非只是單純的馬力調漲或賽道單圈成績與速度的進步，S-GT強調的性能提昇在於像是引擎低轉速、高扭力輸出特性的調校，以達到更佳的油耗表現，實用度當然也隨之大幅提昇。

底盤方面S-GT同樣採用趨近於Legacy的後多連桿式「類雙A臂」長行程懸吊設計，它可徹底實現兼顧性能與舒適性之訴求，讓S-GT不僅直線行駛穩定度更佳，車輛進入彎道中轉向趨近均衡且柔和，同時後輪則有著雙A臂懸吊所換來更棒的貼地性。

這些都是與過去WRX年代截然不同的原廠設計方向。

因此儘管S-GT跑筑波的賽道單圈成績退步了，但試車手對於新車整體表現卻還是有著進步的評價，這回速霸陸將讓全球車迷對於行駛性能的定義跳脫傳統思維，Impreza也將擺脫過去市售量產Rally Car的產品形象，而改朝更為貼近大眾化日常用車需求的設計。

至於傳統熱血派的六連星支持者則不用擔心，因為相信不用多久STI仍會推出有別於S-GT定位的純性能訴求車型，依舊讓人期待！

看到D1廠車的改裝與速霸陸新車的原廠設計，我想不論是新車或改裝，先找出明確方向再針對其進行專門設定與改良，這樣出來的進化結果才會是真正令人滿意的佳作！