國內引進的Mazda3 Sport搭載2.0L MZR引擎(代號LFD)，最大馬力150ps/6500rpm，最大扭力19.1kgm/4000rpm，具備VVT可變氣門正時及依照壓力、轉速控制的VIS可變進氣歧管，讓該引擎在各轉速域都具備良好的性能反應，同時又可兼顧絕佳的省油表現。

此外MZR系列引擎還具備「渦流控制閥TSCV」，用以控制燃燒室內混合氣的翻滾及旋轉，以便在引擎未達工作溫度或輕度負荷時能確保穩定的燃燒。

依此，它能允許大範圍的氣門重疊，並將廢氣引入進氣歧管循環，抑制氧化氮的排放，而達到有效輸出、省油及減少廢氣排放的效果。

鋁合金汽缸本體及上半座，輕量化活塞、連桿，減低從引擎及傳動系統傳至車體的震動，進而提供寧靜的行車及線性的駕駛感覺。

雙凸16氣門的MZR引擎，具備VVT可變汽門正時和VIS可變進氣系統，且全鋁合金的引擎肚內，原廠便使用輕量化活塞連桿，使這顆引擎不但動力輸出線性、運轉更是精緻。

實際在五指山試駕的感覺，帳面上150ps/19.1kgm的動力，還是需要靠手排模式才能發揮出來，但大致而言電腦干涉並不多；事實上，一般平面路段使用D檔時，右腳可以明確的感覺到變速箱檔位忠實反應著油門深淺，尤其是2～4檔的升降反應最為靈敏，與引擎轉速銜接的天衣無縫。

但上下山坡與彎道中的表現，Activematic的D檔表現就顯得笨拙許多；上坡時，想從二檔退入一檔的動作頻頻受到電腦拒絕，下坡時感受不到斜坡模式啟動，眼看就要殺彎了，電腦依舊給我一個4檔，讓我必須重踩煞車。

或許這顆變速箱的D檔不能這麼使用吧！所以才設了自手排模式給想玩Motror Sport的車主們，方便做出引擎煞車，以保有駕駛樂趣。

不過真正喜歡玩山路的讀者們，建議還是流用純手排變速箱為上策。

以Sport的定義而言，我們不能苛求自排系統要有手排般的反應，畢竟SMGII與DSG比Activematic貴上何止一倍。可是優異的底盤卻是同級車中難得一見，試著向兄弟Focus 2.0求助吧！這是C/P值最高的做法。

此外，前麥花臣、後多連桿懸吊的底盤設計也十分用心，在副車架與車體之間，加入了高強度膠料底座、下支臂則使用液壓襯墊，既能增加駕駛者對車身動態的操控，又能兼顧低噪音、低震動的特性。

車內噪音抑制頗佳，主機音質也有一定水準，是個相當宜人的駕駛空間。

而減震筒內口徑大於一般車款的活塞，性能反應頗佳，實駕中遇到路面不平時，除了聽到「空咚」一聲，幾乎感覺不到車身動態受到任何影響。

然而在講求操控靈敏度的彎中，我們卻可清楚感應出自己進彎路線正確時的貼地、進彎角不足，兼入彎速度過快時的推頭，以及方向盤扭轉過度的車尾打滑。

而重踩煞車時，ABS的作動比起小編的私家車更為細緻，感覺像是卡鉗與碟盤的接觸力道設定的較為輕巧，但卻透過頻率更高的點放，來使減速距離維持應有水準。

而EBD電子煞車力分配系統更是對轉向順暢度極為有利的輔助之一。

另一項對Mazda 3 Sport的操控性能擁有重要影響的設計，應該屬於EHPAS(電子液壓輔助轉向系統)，彎中方向盤的迴轉角度與前輪束角的變化對應極為精準。

過去對於速度與轉向對應關係感覺模糊的我，卻能透過EHPAS的輔助，強化整體駕駛感官的反應能力，感覺就像是四顆輪子長在我自己身上一樣，要它們怎麼動就怎麼動。

藍鑽與瑪瑙般的高反差儀錶板，會隨著室內光線自動調整亮度，絕非坊間一組999元的冷光儀錶板所能比擬。

更穩定精準的DSC
動態穩定控制系統

至於安全性方面，Mazda 3 Sport採用了高張力鋼板，結構強度在同級車中具有領先地位，並配備六氣囊安全防護。

全車六顆安全氣囊為乘客堅守最後一道安全防線

除了上述兩項最後防線，原裝進口的Mazda3 Sport配置了DSC系統(Dynamic Stability Control)，這種高階的行車動態穩定系統，能透過感測車胎打滑比率、G值還有其他參數之後，精準的控制引擎輸出和煞車系統，來降低車輛轉向過度或轉向不足的失控現象。

與原理簡單、控制方法較為入門的TCS系統相較，DSC的介入控制較為精準，預防失控的保護能力也較強大。

在DSC的保護之下，小編在過彎中多次嘗試將方向盤多扭過頭一些，DSC皆會不留痕跡的把滑動的車尾救回，這項功能對許多年輕氣盛、技術普通的駕駛而言，無疑是真正的保命符。