本次筑波賽道試駕的焦點在於新舊款Impreza Turbo的單挑對決，在WRX的盛名之下、以新車名S-GT所開發的全新渦輪增壓車型，究竟會提供怎樣的新價值？

在開上賽道之前，針對一般道路細緻的實用性、乘坐性以及靜肅性等方面進行過驗證之後，已能充分感受到這一代全新Impreza的進化，然而，我們還是很關心它在賽道上的動態表現會是怎樣。

由於渦輪增壓的油耗比較兇，因此在日本八○年代遭逢石油危機衝擊的時候，Nissan Cedric首度推出了節能型渦輪，而待石油危機結束後，渦輪增壓成了馬力競爭的工具，因此即便是2公升渦輪增壓車款，在筑波賽道也已經可以跑進1分4秒台。

儘管很多人都抱持有「渦輪增壓很快，但是對環境很壞」這種印象，然而近來的柴油引擎車款卻是100%都配備有渦輪增壓：Golf GT的1.4公升TSI則以渦輪增壓兼顧了環保與性能的雙贏，那麼新款的Impreza Turbo、亦即S-GT，又會有何種程度的進化？

首先來看賽道試駕的結果：圈速時間比舊款慢了1.6秒。路面是完全乾燥狀態，或許因此對於輪胎性能會有較大的影響？

新款Impreza所搭載的輪胎為Yokohama Advan A10，其開發理念即是減少噪音與震動、更勝於追求抓地力；而舊款所搭載的Bridgestone Potenza 050A，則是為了因應渦輪扭力而衍生的抓地性能取向，所以輪胎的需求並不注重靜肅性，因此希望在新款的後懸吊上多下一點功夫。

STi純粹追求運動性能
但能再柔和一點就更好

與Legacy GT Turbo搭載同款的渦輪增壓引擎，比起最大馬力而言、更追求低轉速域的扭力，2400rpm時即可生出最大扭力34.0公斤米，在更重視馬力的賽道部分、還有直線道加速的犀利性方面，由於考量油耗與實用性等問題，重視扭力取向的引擎對於環保來說是比較好的，或許這就是新時代的渦輪增壓特色。

儘管如此，在後直道的最高極速部分，舊款的速度稍微高一點點，新舊款在這裡的差異並不大，以引擎的反應而言，轉速較低的新款車型會較為有利，而像最終彎道那樣的高速彎道上，則是舊款比較有利。

操控的表現又如何？在鄧祿普彎道以銳利角度轉向進入，車頭的動態要屬舊款較為輕快，然而新款的特性也並不過敏、似乎擁有更為成熟穩重的運動性能，或許這就是新款Impreza向Legacy看齊的所在，新款的後懸吊在接地時更令人心裡感到踏實；殺進最終彎道時，車尾並沒有甩出的傾向，反而是在彎頂點出現了些微的轉向不足情形。

結論就是：你可能要等待今秋所推出、承襲舊款Impreza之DNA的STI仕樣車型了。

但是新款車型配備了VDC動態控制系統，在主動安全性方面達成了大幅度的進化，令溼地打滑的風險有所減低，儘管在賽道上的速度有所缺憾，然而在一般道路上行駛時的安定感與舒適性則有大幅提昇，但是我覺得速度再慢一點也沒什麼關係。

舉例來說：Forester搭載了增壓值較低的220匹馬力渦輪引擎，不但低速的表現強勁，油耗水準也確實提昇了，半吊子的路線是行不通的，因為還有STI這種真正的性能版本存在。

因此，S-GT所追求的應該就是如同Golf GT那種兼顧環保與性能雙贏的更高均衡水平。

舊款偏重馬力、新款偏重扭力的感受，也實際反映在圈速時間的表現上；懸吊的設定有著明顯不同的個性，新款較為成熟穩重。

舊型WRX Sport Wagon   1分10秒510   輕快感以舊款為佳，由WRX改款為S-GT之後，風味大不相同。

Impreza S-GT   1分12秒110   新的後懸吊效果很棒，行駛安定感更加踏實，是新款的魅力所在。

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在緊窄的筑波賽道上，以舊款的設定較為有利

相差達到1.6秒，因此令我對舊款的速度更感到震驚：新舊款的馬力與扭力數值完全相同，新款的車重還輕了20公斤，按理新款的動力性能較占優勢，為何還會出現這樣的落差?

理由即在於輪胎：相較於新款的205/50R17，舊款的215/45R17尺寸較寬，而且舊款所採用的輪胎款式亦較為偏重行駛性能取向，因此懸吊也是以這種取向下去設定，舊款即便不是STI車型，抑制側傾的運動性能依然濃厚。

相較之下，新款車身的側傾抑制則有意圖兼顧舒適性與性能的味道，只是這一點差別，就可以令過彎表現大不相同：舊款轉向時的初始反應遲鈍、但是轉向過程敏捷，新款的轉向初始反應直接、轉向過程沉穩，舊款的後懸吊會在出彎前出現側滑，而新型的行程則較長較深，新款的穩定性是比較好，但是舊款卻較易應付緊窄多彎的筑波賽道，箇中差別就表現在圈速時間上。

新款在側傾時仍然可以四輪貼地過彎，其設定即在於提昇安全性的新世代掀背車種。

自然進氣Impreza也來參加筑波賽道測試
圈速時間差強人意，但是感覺很踏實

前輪驅動的15S與四輪驅動的20S圈速時間分別為1分24秒、1分22秒，這種速度說實話是可以了，它們並不是追求極限性能的特殊車型、而是考量日常使用舒適性的掀背車，它們能在筑波賽道所跑出來的最佳圈速也真的就是這樣了，事實上，以前試駕過同等級的Mazda Axela（馬三掀背），跑出來的時間也是令人大失所望，以1.5至2公升等級的自排車型而言，圈速的水準即不外乎如此，但是它既然掛上了Impreza的車名，還是會希望速度能夠快一點比較好。

無論15S、20S或是S-GT，懸吊都是偏軟，輪胎款式也以追求舒適性為目標，但是在賽道上就會產生大幅的側傾，令新款行程較長的後懸吊顯露出破綻、也削減了速度，致使15S和20S雖然在賽道上也有踏實感、但是性能方面仍嫌不足。

結果會跑出這樣的時間，也就是理所當然的了。

1分23秒291   Impreza 15S（前驅）

1分22秒043   Impreza 20S（四驅）

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研發人員訪談
從WRX到S-GT
Subaru所求取的行駛本質為何？

在筑波賽道一翻兩瞪眼的1.6秒落差，

連Subaru原廠也承認了這樣的圈速時間，

而他們賦予新款Impreza的理念究竟是什麼？

已經駕駛新款Impreza行駛過測試跑道、筑波賽道、高速公路

以及崎嶇山路的河口學，促成了這次研發負責人與測試車手之間的對談。

──關於選擇五門車型這方面，能否先聽聽您有什麼看法？

竹內　關於理念的部分，我們希望做到每一位乘坐者都能感到舒適的實用性目的，因此自然而然就會選擇五門車型。

舊款的Sport Wagon融合了四門Sedan的概念，而這回則讓五門車款成為獨立車型。

──只在北美市場販售四門車型，其理由為何？

竹內　美國市場有60%的比例為四門房車，因此為了在市場上立足，四門房車是必要的。

──結果行駛性能也大異其趣，這也是刻意訴求的特色嗎？

竹內　世人都是追求舒適性的，想要求行駛性能的話，還是得要專攻專門以行駛性能為訴求的車種，所需要的就會是那種講究硬派特性的性能車款，但除了運動性能之外、還有舒適的乘坐性，這就是新款的Impreza。

田中　這次的新款Impreza除了保有行駛性能之外，事實上也回歸了原點，像是Subaru 360或是ff1的時代那樣，當年Subaru被認為是擁有獨特乘坐舒適性的品牌，就我個人而言，即是為了重現那樣的乘坐風格，而促使我再次操刀。

──然而，在追求舒適性之餘，會否擔心有可能因此而失去了Impreza的車系特色？

田中　對我們來說，Subaru的行駛性能究竟是什麼？這是我們在開始研發的時候所思考的問題，如果只是單純要追求行駛性能、朝向禁欲克己的方向，那其實還比較容易；我們真正考量的是要追求更寬廣的東西，舒適性、行駛性、乃至於影音設備都能夠樂在其中，或許這才是真正的行駛性能。

──在本刊慣例的筑波賽道測試之後，新款車型並沒有跑出亮眼的圈速時間，以渦輪增壓車型為例、就慢了1.6秒，關於這一點，公司內部在開發過程之中有沒有經過一番討論？

田中　這款車的開發目的並不在於求取賽道的圈速，我們也跳脫了這種思維束縛、以截然不同的理念來打造它的行駛性能。

若要講得再明白一點的話，我們確信以同樣的輪胎還是可以做出更佳的圈速，因為車架底盤性能經過升級，因此還有它的發揮空間。

──選擇的輪胎款式也不一樣了。

田中　在決定尺寸和款式的時候，我們還是做出了不同的選擇，要讓它成為一輛WRX？還是一輛S-GT？這就是我們的著眼點所在。

──新款車型在操控部分有哪些具體的提昇？

田中　最大的差別就在於轉向切換時的反應速度，有人評價說舊款的反應很慢，但要真正秉持行駛舒適性的話，轉向的反應就不可以太慢。

更安穩、更舒適，這就是我們在操控部分的目標，轉向反應提昇、穩定性提高，這是一種全新的行駛特性。

Subaru Impreza

負責這次訪談的，是上市後不到一週時間、就已經親自試駕新款車型達1000公里的河口學。

(文章節錄、圖片翻攝自OPTION改裝車訊)