有效果的調校方法

渦輪雖然是一個物理性的送風機構，可是透過引擎本身的調校，還是可以改變它的出力特性，就以凸輪軸角度、節氣門口徑來說，原廠渦輪車為求得低轉扭力的發揮，都會將它們做的比NA車小一些，氣門正時也一樣會設定的較為提前，以抑制Lag與降低排溫。談到氣門正時這一點，相信有研究的人都知道，那就是減少氣門重疊時間，會增強低轉出力但高轉變差，相反增加重疊時間則會犧牲扭力而提高馬力。同理當改裝大型渦輪時，亦可以用可調Cam Pulley稍微增加一點氣門重疊時間藉此減低Lag，高轉馬力因大Turbine的充填效率佳還是可明顯提昇，這是用變化氣門正時改善扭力的不錯方法。

除了氣門正時以外，在有可程式化電腦的狀況下，減少低轉速的噴油量與提前點火，因燃燒的爆發力提高也能讓渦輪的力量早一點出來，當然你還可以用直通排氣管、濃供油、後延點火、洩壓閥導通組合的「Anti-Lag System」，運用混合氣燃燒不完全在頭段內爆發的力量，使渦輪轉速提昇而隨時有增壓力道，但這對渦輪本身、離合器、變速箱等都不太好，筆者並不建議道路用車改裝。

運用可程式化電腦將低轉速的供油修薄、點火提前，由於爆發力增加的關係亦可減低Lag現象，但高轉速則噴油量、點火還是需足夠與適度延 後，如此才會具備應有的馬力表現。

值得一提，正當筆者與大家討論這些減少渦輪遲滯的技巧時，全球車廠也同時不斷研發各種新引擎科技來達成同樣的目的，例如：缸內直噴技術就是令人相當激賞的科技，透過此技術的加持，渦輪引擎的壓縮比竟可達9.5以上，甚是到10.5（Porsche Panamera Turbo），這在過去是很難想像得到的情況，透過高壓縮比的設定，將可獲得高原式的扭力輸出特性，從低速開始就很好開。另外，像可變幾何渦輪、七速自手排變速箱、可變汽門正時、大小串聯式渦輪系統與機械/渦輪雙增壓系統等，所有的最新汽車科技都是為了獲得更順暢，並兼具高效率低油耗的動力輸出特性，此目標從過去到現在都不斷被追求著，不過拜電腦運算速度飛快進步之賜，很多科技早已非改裝界所能更上，未來決勝負的關鍵將在於撰寫電腦程式的技術。

最後，筆者還有一個觀點要與大家分享，那就是開渦輪車多少要有一些Lag，才會有馬力與增壓樂趣可言，我們能做的只是要將此現象減少一些，以求得加速時的實用性。另外，從Boost開始到全增壓狀態的速度也很重要，掌握住這一段的轉速你就能將Turbo的威力發揮到淋漓盡致。

以燃燒不完全的混合氣流入頭段爆發，進而將渦輪轉速提高的「Miss Firing System」，因為容易造成機件的損壞與駕駛危險，所以並不適合在 街道上使用，因此即使EVO搭載的4G63上保有此裝置，卻未開放車主使用。

為了讓引擎隨時有最佳的增壓表現，使用依車速、轉速、檔位補正的Boost Controller也有其必要性，如此駕駛的線性感亦會隨之提高，而能將 車輛的最大性能發揮出來。

McLaren MP4-12C所搭載的3.8L雙渦輪增壓引擎，在諸多尖端引擎科技加持下，使得引擎出力可達600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰 值扭力在低轉速時已開始發揮，一直持續到5500轉，可說是相當全面化的高性能引擎。

Porsche Panamera Turbo所搭載的雙渦輪增壓引擎，原廠所設定的壓縮比高達10.5，許多自然進氣車款的都沒這麼高，可見渦輪增壓車的發展已 慢慢推翻過去所認知的概念。

缸內直噴技術幾乎已成高性能引擎的標準配備，不論是終極NA或高增壓車款，都可見到此項科技的充分應用。