有人大代表認為該路為政府還貸路，收費期限不得超過20年；管理方首發公司稱，此路收費符合政策
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1993年9月14日，投資總額11.65億元的首都機場高速公路建成通車，並對通行車輛實行了收費制度。
據估算，機場高速每年收入達3.6億元。收費14年來，收費金額已超出當時投資款，並已出現盈餘。
根據相關政策，按還貸款路收費，收費年限最多為20年；按經營性公路收費，收費年限最多為30年。機場高速公路按經營性公路的年限收費，此舉遭到相關人士的質疑：明明是政府舉資修建，怎麼就成了經營性公路？同時，收費時間也從1993年開始改為從1997年開始，之前的4年收費為何被抹殺？
車輛排隊經過首都機場高速天竺收費口。該高速路被指投資近12億元，收費將達上百億。本報記者李飛攝
7月14日下午1時48分，計程車司機侯師傅經過機場高速公路收費站5號收費口，和往常一樣，他掏出10元遞給了收費員。
拿回發票，女乘客念出了牌子上這條公路的收費年限：1997年4月15日起-2027年4月14日止。
“什麼，是1997年開始收費的？”平時沒有太注意這塊牌子的侯師傅突然發現，從1994年跑出租去機場，他就開始在這個收費站交錢了。
機場高速過路費多收四年？
侯師傅仔細看了一眼立在收費站旁的紅牌子。上面清楚寫著是從1997年開始收的。
一路上，侯師傅都在琢磨，明明是1993年通車收費的，怎麼變成了1997年開始收費，難道自己白交了幾年的錢。
和侯師傅一樣困惑的，還有北京市人大代表趙侖。
2006年7月下旬，趙侖陪著一位元記者走訪了8條收費公路，有了與侯師傅一樣的困惑。
他發現除機場高速公路多收了4年過路費外，還有京石高速等也有類似問題。
趙侖瞭解到，京石高速北京段是北京第一條收費的公路，1987年開始收費，可如今這條路的收費年限是2001年1月至2029年12月。
發現了問題的趙侖說，在2007年兩會上，他提出了這個問題，並要求北京交通部門對這些高速公路的“道路性質、收費期限、收費用途”進行公示。
今年4月，北京交通委派人上門答復，但沒正面回答三個問題。
投資近12個億收費上百億
北京市人大代表李淑媛，也對京石高速公路的收費期限問題提出了疑問，究竟要收到什麼時候？
2002年，北京市交通部門給李淑媛的答復是，京石路貸款11億多元，截至當年還有8億沒還清。所以，有必要繼續收費。
今年7月，北京市審計局的一個審計結果戳穿了這個謊言：京石高速自1987年11月開始收費，截至2004年12月已收取通行費17.92億元，除去償還貸、借款本息等，尚有5.86億元的高額盈餘。
在趙侖看來，作為北京車流量最大的機場高速公路，盈利可能會更多。
該公路投資總額11.65億元，修建時即建有收費站，1993年9月14日通車後即開始收費。
趙侖利用自己調查和收集的資料，大致給機場高速公路算了筆賬：據北京交通部門提供的數字，當時機場高速平均日交通量為8.6579萬輛，年收入3.5億元。
按照2001年的車流量，從現在到2027年的20年裏，機場高速公路將還能收取過路費近70億。算上自1993年—2006年收的部分，整個機場高速公路的收費高達上百億人民幣。
趙侖認為，2003年北京的車輛只有200萬輛，現在已經有300萬輛了，以後車還會增多。所以按照2001年的車流量算這個賬，屬於保守的演算法。
可即便按照這個保守演算法，機場高速的盈利也高達數十億。
機場高速收費年限成謎
機場高速的“身世”也備受質疑。
根據2004年國務院頒發的《收費公路管理條例》，縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或向企業、個人有償集資建設的公路，稱為政府還貸公路，收費期限按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過20年；國內外經濟組織投資建設或依法受讓政府還貸公路收費權的公路，稱為經營性公路，收費期限按照收回投資並有合理回報的原則確定，最長不得超過30年。
“如果機場高速是政府還貸路，那麼收費期限就不能超過20年。”趙侖說。
2007年3月11日，北京律師李勁松起訴首都機場高速公路繼續收取通行費。
李勁松查閱資料發現，機場高速公路是北京市與交通部合資修建的，前者使用市財政資金，後者則“贊助”車輛購置附加費，這兩項均為國家財政出資。其後，北京市將路權劃撥給首都高速公路發展有限公司(以下簡稱首發)，由其享有這條路的收費利益。
李勁松認定，這條路是政府還貸路。
首發副總經理馮雷介紹，該公路是經營性公路。按當時北京財政能力，不可能靠財政完成這條路的投資。
據有關資料顯示，1992年中國公路橋樑建設總公司和京津塘高速公路北京市公司合資組建高速公路發展有限公司，據首發公司有關人士介紹，當時組建這個公司，就是為了修建機場高速公路。
1998年，高速公路發展有限公司和部分收費公路作為政府出資組建了首發公司。
7月16日，北京市交通委員會有關人士介紹，首發公司的人權和財權，一直以來都在國資委，這是個國有企業。
就是這樣一條明顯有政府印記的路，從1993年通車開始收費，一直要收到2027年，實際收費時間將長達34年。而1987年通車收費的京石高速，一直要收到2029年，時間長達43年。
這兩條路的收費時間，不僅超出了政府還貸路的收費年限，還超出了經營性道路的收費年限。
趙侖說，作為人大代表的他，多次提出查詢機場高速收費的來由，有關部門卻以“涉及商業機密”為由拒絕。
記者在採訪時，北京市交通委宣傳處有關負責人表示，該委作為一個把握宏觀政策部門，並不直接管理首發公司，其收費行為具體都是市路政局管。而北京市路政局宣傳處則表示，首發公司的收費行為也不歸路政局管，也不便接受採訪。
質疑
高速大量盈利為何還收費？
北京交通委稱是為建新路等，人大代表稱這是對百姓盤剝
機場高速、京石高速貸款修路資金早已收回，為什麼還要收費？
今年4月，北京交通委給出解釋：京石所屬的首發公司依法收取通行費償還貸款，還貸壓力很大，同時首發公司還擔負著500多公里已建成高速公路的管養任務和規劃新建300多公里高速公路的建設任務。
言外之意，機場高速和京石高速公路這些盈利的收費公路，還完貸款後的收益部分已經轉移給了其他收費公路的建設。
北京律師吳朝華分析，按照《收費公路管理條例》規定，公路收費主要用於還貸和集資款的償還和回報。但是有些地方鑽了法規的空子，法規並未明確規定，此公路的收益是否只用於此公路的貸款償還而不得用於彼公路，所以他們往往將此公路已經超出收費期限的收益，用於彼公路償還貸款。
吳朝華認為，事實上該條例的立法本意是，此公路收益必須用於此公路。
“道路是公共產品，政府不能將其視同為私人消費品作為盈利的專案，政府必須主導對公路的管理。”作為首都經濟貿易大學財政稅務學院院長的趙侖，認為政府不該把公路當做賺錢的手段。
在趙侖看來，納稅人納稅，就是用於政府投資修路等公用事業的。可是現實是納稅人交了稅，還要花錢來買路，那麼不免讓納稅人懷疑，納的稅幹什麼用了？
“把公路完全推給市場和企業，甚至把公路作為盈利的手段，政府推卻了為百姓提供公共產品的責任。這是對老百姓的盤剝。”趙侖說。
回應
機場高速收費是執行政策
首發公司強調政策公開；相關專家認為立法滯後致收費年限糾紛
7月15日，在電話裏說起曾狀告機場高速違規收費的事，律師李勁松有些回避。他起訴首發公司的案子在開庭前，他突然撤訴。
但他告訴記者，7月12日他聯合另一名叫郝勁松的律師，通過媒體向交通部和國家審計署提出了關於收費公路的8條建議，主要是希望關於收費公路的資訊公開，如：主要收費公路的收費總額、需要償還貸款的數額、距離收費年限的日期等。
建議認為，資訊不公開，導致相關部門、人大以及媒體無法對高速路收費進行有效的監督。
6月底，首發副總經理馮雷接受一記者採訪時解釋，首都機場高速公路是經營性高速公路，不同於“貸款修路，收費還貸”的模式，並非還清了貸款就要交給人民免費使用的，它就是收上100年費也行。
7月16日，首發党辦一王姓負責人向記者強調，他們的收費行為都是按照政府相關政策來執行的。而這些政策，都是公開的。
對近來社會各界的諸多質疑，該負責人表示公司只是執行政府的相關收費政策，對這些質疑不便發表任何觀點。
這位負責人所說的相關政策，其實就是《交通法》和《收費公路管理條例》。可事實上，無論是機場高速還是京石高速公路的收費年限，都與現行的法規有抵觸。
有專家指出，機場高速和京石高速的經營權轉讓，都在國務院2004年頒發《收費公路管理條例》之前，那時法律還沒有明確規定公路收費的使用年限和轉讓公路經營權的使用年限，因立法的滯後而導致消費者與公路管理部門的糾紛，最後只能由政府協調解決，個人與受讓公路經營權的公司都無能為力。
17日晚，國家審計署審計長李金華稱，審計部門對收費公路的審計結果，引起了交通部的高度重視，相繼召開近十次黨組會議，一個問題一個問題地進行研究，出了很多的政策措施，而且在著手解決存在的這些問題。
