為了維持競爭，賽車設計並沒有獨家專利，只要你是用正當手段看出對手的眉角，便儘管大方抄襲不用怕，只是不要忘記「橘逾淮為枳」的可能性。

發揮創意解讀
尋找規則漏洞

2009年，Brawn、Williams、Toyota三支車隊「不約而同」設計出車尾底部的雙層擴散器，那是鑽規則漏洞、也獲FIA認定並不違規，當時大家認為當年的冠軍已可說是提前決定了──沒錯，儘管確實是Brawn拿下冠軍，但Williams和Toyota的成績卻差得很遠，而Brawn下半季還面臨唯一不打算跟進設計的Red Bull的嚴厲挑戰。

McLaren失速尾翼的眉角，竟然是在座艙前方左側小小的一個進風口。

2010年空力規則沒有更新，只是各隊研發新車時幾乎都將雙層擴散器列為原始設計的標準配備（但2011年又將禁止），因此這方面的差距又縮小了，而2009年吃虧的車隊要求FIA盡量具體解釋技術規則、縮減定義不清的灰色地帶，所以2010年能再有人鑽到大優勢漏洞的機會不大，除非哪位設計師又有福至心靈、異想天開的「創意」──經過2009年那樣一搞，人們才徹底覺悟：解讀技術規則原來靠的不是理解力、而是創造力。
 

當McLaren發表新車時，其引擎蓋與尾翼上方連接的部位就被人覺得「不對勁」：它的厚度與造型都超出原本一般鯊鰭背翼的需要，按照常識判斷，那裡面一定「有鬼」。車隊為了破解對手設計的端倪，都會僱用攝影師在賽場上大量拍攝其他賽車的細部特寫（這些都是合法的正當手段，因為大家都看得到），只要將照片時間與當時車速進行詳細比對，就不難發現對手在哪些地方「搞鬼」。

McLaren發明的失速尾翼被簡稱為「F-duct」，其實並不是因為進風口位在「前方」、而是剛好位在車頭Vodafone廣告字樣的「f」上。

McLaren失速尾翼
極速增加10km/h

結果Red Bull很快就發現McLaren那個「新設計」在高速下會令尾翼失速、喪失下壓力（與飛機失速喪失揚力的方向相反），致使在大直道上的極速可提升大約10km/h！由於現行F1規定車體任何套件均不可活動（除了開放可變角度的水平鼻翼），因此原本大家的目光都放在McLaren新車的爭議部分（也就是車尾局部）是不是有什麼可動零件。
 

但這項設計的玄機竟然在大家都沒注意到的、座艙前方的一個進風口：原本看起來是為冷卻座艙的進風口，卻在通過座艙內的出口之後繼續由內部通往車尾、最後由尾翼前上方吹出，當車子在直線高速路段時，車手負責踩煞車的左腳閒著，便可用左膝頂住座艙內出口、讓氣流全部吹向水平主尾翼上層鏈接點，破壞這個位置的氣壓平衡、造成失速，而「車手」不屬於「車體」，因此不算違規。
 

然而，McLaren在開幕賽的成績並未特別突出，因此大家又以為這個設計並沒那麼神、至少不會像2009年的雙層擴散器那樣具有決定性的優勢，所以許多車隊當下表示不會跟進。然而，賽季過半之後，卻發現那些本來說不會跟進的車隊也都紛紛推出了這種失速尾翼（只是進風口位置不同──設於車頂引擎進氣口後方，不需要車手操作、完全以當時車速環境下的進風量決定）、甚至包括最早發現蹊翹的Red Bull自己。

第一個抄襲McLaren失速尾翼成功、將實車尾翼前方做出連通管的，竟是私人車隊BMW Sauber，而且進風位置完全與McLaren相同。

Ferrari是大車隊中首先開始抄襲失速尾翼者，圖中亦可看到尾翼前的圓柱型結構。

原本不打算跟進失速尾翼的Renault，賽季中也還是從「善」如流，進風口位置則與Ferrari同樣在引擎進氣口後方兩側。

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