文/Stan 圖/Stan、顧宗濤 設計/Kenny Parry 協力/龍穎

很多讀者以為只要一昧的換上高低可調避震器將車身降到最低，就能讓車輛重心大幅降低，藉以增進駕駛時的操控性，不過這個看似合理的邏輯由時卻是個錯誤觀念，降低原廠懸吊系統高度只會改變原來的三角幾何，壓縮原本避震器該有的作動空間，這只會讓車輛更難開。

02去背何在刊頭上（只要下面橘色兩支）

賽車懸吊觀念導入市售產品

就如前面引言所提的底盤幾何觀念，對懸吊系統有些觀念的讀者應該都不難理解，其實這個概念早在很久之前就有人注意到了。經營Summit與SWAVE兩個品牌的掌門人謝正儒先生在時多年前就曾投入房車賽事，當時他的比賽車底盤調校由日本技師負責，在某次的賽事中他發現車輛前後懸吊動態相當不協調，過彎時彈跳的狀況相當明顯，因此他就向日本技師反應這個問題。
 

經過技師仔細檢查之後，底盤零件都沒有任何損壞，而避震器設定方面也很完善，然而技師告訴他這種狀況是因為車身大幅降低之後，造成底盤結構產生了改變，原本的上下支臂應該是向下或是水平的角度，在降低車身後變成角度向上，而懸吊幾何改變之後便壓縮了避震器可上下作動的幅度，如此一來便會造成異常跳動的不協調動作。
 

然而要解決這個問題就必須讓懸吊系統恢復原本的角度，在不改變原本底盤套件的前提下只唯有恢復原本車高一途，不過這樣一來就失去了安裝高低可調避震器初衷，要不然就是改變原本上下支臂的結構，讓它恢復到原本該有的角度，然而當時市面上並無相關套件可以選用，因此最後決定取消後防傾桿的裝置，讓後懸吊的彈跳減少。然而這個概念在他的心中已經悄悄萌芽，日後才會研發一系列SWAVE底盤補正套件。
 

其實筆者發現許多有涉獵賽事的產品開發者都知道這個問題，但國內卻少有廠商針對這個問題進行產品開發，就連國外廠商會開發此類商品的也不算多，其實最主要的就是這種用來改變懸吊幾何的產品，必須經過精密的測量與測試，開發成本相當可觀，且產品一但角度不對，只會讓車輛操控性變的更差，因此廠商幾乎都是參考原廠懸吊結構件的尺寸，再加上魚眼或強化橡皮鐵套製造強化套件，而可調機構則是為了增加更多的定位角度，而安裝此種商品對於懸吊系統的幾何結構並未改變，上述的問題還是依舊存在。

龍穎掌門人謝政儒先生是國內少數採用電腦3D設計、開發商品的開發者，由於他的用心，讓旗下品牌Summit與SWAVE擁有優異的品質。

車量降低車高之後，整個懸吊幾何也會跟著變動，這會壓縮原有的有效作動空間，就算安裝再好的避震器也無法發揮應有的效能。

Impreza GR車系採用類似A臂的後懸吊系統，安裝SWAVE後下支臂後就能補正懸吊幾何，讓支臂回覆到原本該有的角度。

SWAVE產品所附的魚眼接頭外側有防塵套的設計，能減低魚眼損壞的機會，且經過長時間的測試後耐用度也提高許多。

由原本的束角支臂與SWAVE束角調整器相互比較，可以看出補正的差異。

這組SWAVE束角調整器已經在此車上測試將近一年之久，耐用度絕對沒問題。

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