改渦輪後溫度飆高
散熱問題要處理好

由於Focus反置式的引擎設計，且引擎位置相當靠近防火牆，因此改裝渦輪增壓後勢必會遇到空間侷促的困擾，要在有限的空間內裝上渦輪本體，換來的就是揮之不去的高溫問題，因此，在安裝渦輪之後一定要特別注意散熱系統，尤其是大改的大馬力高增壓車輛，加大水箱是最基本的改裝步驟，再來就是機油冷卻器也是不可缺少的散熱重點，而進氣冷卻器也儘量使用散熱效率較佳的部品，此外，風扇也可以挑選一些出風量大的電子式風扇，還可另外加裝電子風扇控制器，這樣在車輛熄火之後還可以繼續讓高溫散去，避免高溫對引擎造成的傷害。除了強化散熱設備外，在空力套件上也可以多下功夫，例如引擎蓋上方及側邊都可以多設置幾個散熱用的開孔，還可以從前保桿處拉幾條導風管路，讓車輛在行駛中時可以儘量將冷空氣導入引擎室中，來達到散熱的目的。

Focus ST體質好
問題還是出在電腦

Ford對於台灣車迷來說，由於常常冠上國產品牌的緣故，所以高單價車種的銷售成績並不是太好，但是Focus ST以純進口及強悍的動力加上C/P值極高也成功打下一片江山，在國外Focus ST擁有許多御用套件，在台灣也有一群這樣死忠的車迷熱愛著ST。而Focus ST上的五缸2.5L引擎本體源自於Volvo體系，耐用度絕對沒有問題，許多店家都嘗試過將增壓值打到2.0bar以上也無任何問題產生，這顆來自瑞典的悍將果真相當勇猛，另外由於原廠芭蕉及渦輪排氣側採一體設計，也相對的對未來渦輪升級上有著不小的麻煩，再更換大渦輪都必須連同芭蕉、風派一起更換。

不過電腦部分可能就是最大的問題了，由於目前使用日系外掛電腦多多少少都會出現些問題，因此目前大多使用晶片改裝的方式來加以「升級」，但動力提昇幅度有限，至於前一陣子很紅的SCT，據筆者的瞭解，小幅度提升增壓值是完全沒問題的，但至於高增壓的部分，由於國內並未出現超過400匹馬力以上的改裝實車，因此也無從得知到底能不能使用

Ford Duratec引擎
2.0/2.3L流用說分明

仔細比較2.0L/2.3L這兩顆引擎的差異性，從外觀上來看其實相似度極高，不過在內部一些較為細微之處還是有所不同的，如2.3L引擎曲軸下方設有一反向平衡軸，不過缺點是會吃掉一部分的動力輸出，這零件2.0L的引擎上就沒有，因為Focus的壓縮機位置在油底殼旁，占掉一部分油底殼的容積，因此2.0L的引擎才會取消此裝置。

此外，由於2.3L引擎是透過拉長行程來獲得額外的300c.c.排氣量，因此引擎本體高度較2.0L來得長上一些，也就是說如果您想沿用2.0L引擎，再透過搪缸與使用2.3L的連桿與曲軸，來獲得更高排氣量設定的話是行不通，因為活塞上死點會超過缸體平面。Duratec 2.0L與2.3L引擎的上半座是一樣的，燃燒室容積也是相同，而後者的壓縮比較低的原因在於使用了凹頂活塞，前者則為平頂活塞，此外包含活塞裙面積、長度與活塞頂面積等都是相同的規格，如此也保留了彼此流用的空間。

Focus渦輪化難題
先搞定電腦訊號

在國內許多改裝店家的研究下終於找到幾個原因，第一點是因為Focus曲軸Sensor感知訊號為電壓脈衝式，並非一般跨接電腦所能解讀的類比式訊號，由於電壓脈衝式訊號只能以Focus原廠電腦解讀，因此無法以跨接電腦進行供油點火的調校，因此無法進行大幅度的動力改裝。第二點就是節氣門干涉的問題，Focus的TCS(防滑系統)是以調節節氣門開啟角度來控制動力輸出，再配合ABS作動來達到防滑的效果，也就是說當車輛失控時電腦便會依打滑的狀況來關閉節氣門，同時再以ABS控制打滑程度，本來這是項相當棒的安全設計，不過一旦渦輪化後，過大的動力輸出會造成電腦誤判為打滑，此時TCS便不斷介入，因此無法發揮更大的動力。第三點就是進氣歧管上的感知Sensor一旦接收到過大的壓力訊號，電腦便會將節氣門角度關小，不過渦輪增壓器所帶來的進氣壓力並不會立刻減低，此時電腦判定為異常便會直接關閉節氣門，甚至直接熄火都有可能。

長明 阿凱

免費訂閱一手車訊電子報 http://carnews.tw