NA引擎改成Turbo其硬體方面必備的包含有：1.排氣頭段、2.渦輪本體、3.排氣前段、4.進氣冷卻器、5.連結管路組、6.進氣洩壓閥、7.正壓供油控制電腦，因為坊間改Turbo風氣盛行，價格競爭，所以基本配備的多寡及材質的優劣，決定了價格的一切，也決定了往後使用的完善度，所以必須逐一來說明讓讀者能更加的瞭解各個機件功能與優劣點。

若以耐用度、強度與完整度來評斷的話，開模鑄鐵製造的渦輪頭段是表現最佳的產品，缺點是對應的車種與渦輪排龜接口，需要剛好有現成品才能使用，要不然只能用修改的方式，使用在其它引擎上。

加裝Turbo首先必須要有一個符合排氣頭段規格的Turbo頭段，以現今市面上的套件而言，耐用度最高的是開模鑄造品，此種鑄造頭段規格統一，管壁厚、強度、結構佳，甚至有些製造商乾脆在鑄鐵材料裡，添加一些鎢、鎳等特殊金屬來鑄造，此種頭段價格比較高昂，但經過多年的考驗還不曾有斷裂現象發生，可說是耐用度最佳的渦輪頭段製品。

另外，還有一些店家為了做到等長、流速均等的條件，而手工燒製頭段，雖然有著完美流線的優點，但由於彎曲R角大，且分割面多，必須一段一段來燒焊完成，在Turbo的高壓高熱運作之下，斷裂是最令人頭痛的問題，因此耐久度不良成為其最大罩門，不過若能運用高科技的CNC彎管機，一次成型製造出所需的彎管，直接從排氣出口成型至Turbo入口，如此一來彎曲部分完全沒有焊道，內徑平順且不會有龜裂的現象產生，便可兼顧流速、美觀與耐用度，可惜的是此種生產技術可謂為貴族式作法，無法單一車種訂作，只能看大廠下訂單後才能生產，如此推算車種一定有限且價格非比尋常。

頭段之下承接的即是渦輪本體，而渦輪的大小在於空氣推送量的多寡，簡單來說，就是較小的渦輪，渦輪的作用時機早，較快轉為正壓，以一般市區行駛著重在較低轉速，或者自排車輛都應優先選擇號數小的本體，而什麼樣的情況下才需要升級選用號數更大的Turbo呢？大致上有兩種現象，一種是現有之Turbo本體，已經無法在高檔高負荷時維持壓力，也就是說，高轉時Turbo錶的壓力數值會有下降的現象，表示此渦輪在高轉速時所泵出的氣量已經不敷引擎所吸入的容積，所以錶壓才會開始走下坡，也等於Turbo本體全輸出下，不足提供足夠的氣量給引擎使用，為了達到駕駛者所期許的壓值才需要更換本體。

另外一種是為了提昇加速能力，說穿了也是為了在同等時間內泵出更多氣體，送入汽缸中，但是較大渦輪卻容易使引擎在低轉速時，因為汽缸排出的廢氣不足以讓渦輪達到最大的增壓狀態而有遲滯現象的，此現象因渦輪加大後，相對有明顯增加，對駕駛而言是一種蠻困擾的問題。

渦輪增壓術的使用方式相當廣泛，以BMW這顆柴油四缸引擎為例，想要不同的性能輸出特性，只要選擇使用單渦輪或雙渦輪增壓技術，即可改變動力輸出曲線。

雙渦輪增壓技術通常出現在高性能引擎上，且同樣是雙渦輪系統，還可分成兩大並聯或一大一小串聯設計，前者多出現於大排氣量引擎上，擁有較佳的高轉速馬力表現，後者常用於較小排氣量引擎上，低速表現會較靈敏。

以NA而言改裝排氣管必須考量回壓的問題，才不會喪失太多的扭力，但對Turbo車來說，排氣渦輪葉片本身就是一個排氣回壓的製造者，因為從排氣門釋放出來的高溫高壓廢氣直接衝擊渦輪排氣葉輪，再由排氣前段( Front pipe )引導至中尾排氣管排出，Turbine才不會因為廢氣阻礙而無法適時且持續的接受新的廢氣衝擊。在正常的模式下，更換大口徑的排氣前段或讓前段的角度減少後，Turbo壓力會自然增加約0.1kg左右，此種現象印證了排氣葉輪後的阻力，會著實的影響Turbo的性能表現。以市面上的套件而言，最好是選擇有開模製造的前段，其內壁的平滑度較佳且維修拆裝難度較低，對往後的保養較為簡易。

採用不銹鋼材質製造而成的Front Pip，擁有平滑的表面，有助於排氣順暢度，對於增壓值的反應有正面幫助，目前國內的大廠所推出的渦輪套件，都有成品可選用，改裝時不需擔心還要另外訂製。

以Subaru EJ20/25渦輪引擎為例，等長排氣頭段的設計，雖會失去獨特的排氣聲浪，但對抑制渦輪遲滯，增加引擎出力反應有絕對的幫助。

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