相對於動力提昇步驟錯誤所造成的問題，煞車系統昇級的正確與否，背後所蘊含風險須以更嚴肅的態度面對，不正確的煞車改裝將讓人車隨時暴露在危險之中，如何正確改裝煞車將是每個改裝車迷們都需面對的事情，因為動力改裝與煞車提升是需一起進行的。文/圖˙Grand

最值得投資的改裝
恰到好處的煞車

改裝車輛的目的半數是為了獲得更強勁的動力，然而擁有絕對優勢的馬力輸出，與動輒超過兩百公里的速度表現，在動靜皆宜的要求下，一套好的煞車系統遠比馬力提昇來得重要，基於安全性的考量，煞車系統的改良、升級或改裝，是最值得投資的改裝項目之一。

大家不知有沒有想過：為何單靠一隻腳的力量，就能將上噸重的車輛停下來了呢？這須從巴斯卡液壓原理來說起。根據該原理所闡述的意義為：相同液體壓力作用在不同面積下，總作用力與面積大小成正比，但與推動的距離成反比。舉個例子：假如煞車總泵活塞的面積為1cm2，卡鉗分泵的面積為3cm2，如果在總泵上施以10公斤的力量，傳遞到分泵就有30公斤的力量，但分泵卻只能移動總泵1/3的距離，所以卡鉗的活塞面積愈大或者數量愈多，夾力就會跟著增大，但相對煞車踏板的踩踏深度也會因此而加深，而此原理也深深影響到昇級多活塞卡鉗時的注意事項，這點容後再述。

知道煞車系統的作動原理後，接下來是市售車輛煞車系統的機件作動順序如下：踩下煞車踏板、真空倍力泵(AIR TANK)、煞車總泵、車身管路(包含固定鋼管及可動橡皮軟管)、煞車分泵、煞車皮、煞車碟盤，前述的各個機件中，每一個環節都會因為尺寸大小的改變，而讓煞車系統更顯精進，在此筆者將敘述各個機件改裝的優缺點及應注意事項：

這張是汽車制動系統的配置圖，不過省略了ABS系統。

節省腳力的好幫手－真空倍力泵（Air Tank）

現代車輛的設計趨向人性化的訴求，就是駕駛者能夠在舒適的條件下輕鬆地操控車輛，煞車真空倍力器（泵）就是由此應運而生。它利用圓形的活塞筒分隔左、右兩端，一端通大氣壓力，一端連接引擎進氣歧管，當駕駛者踩下煞車踏板時，開始移動倍力器中央連桿，使得倍力器中的閥門動作造成真空的吸取，而大氣壓力自然推動中央膜片，產生強大的位移作用力推動煞車總泵，使駕駛者只需要用極小的力量就可以驅動煞車系統。因此真空倍力器直徑愈大或雙層的設計將會有更大的輔助力。

而真空倍力器也因為利用引擎真空吸力來操作，如果車輛改裝Hi Cam或Turbo，此時將會改變引擎真空的吸力，雖然有單向閥維持住真空，但全油門後瞬間踩踏煞車幾次，確實容易發生忽高忽低忽輕忽重的腳感，所以賽車在大場地或高速賽道時，為了求精準的操控大多會把真空倍力器拆除，以利車手操駕煞車總泵。不過現在已有廠商開發出電子式真空泵浦，可補足Turbo車所不足的真空量，且一旦車輛行駛中熄火也不用擔心煞車踏板會愈踩愈硬，乃至於沒有煞車力道。（許多高級房車原廠便有該項配備）

煞車總泵是煞車系統中油壓建立的重要機件，就機能性而言，它佔相當重要的角色。但也因為總泵的重要，在製造上品質均會嚴格要求，所以故障機率相對降低，頂多只會因年久老化而漏油。如果需要改裝煞車總泵，大多也因為後鼓式煞車改為碟式，或改了多活塞卡鉗，使得煞車踏板距離變長，才需要加大總泵活塞尺寸，如果單純加大總泵活塞尺寸，將會有踏板作用行程變短，但「煞車力道變弱」的反效果。

圖示為總泵內油道的設計，可以清楚看到內部採用雙重活塞與前後煞車油路分開的設計，目的在確保其中一方一定能提供制動力，而不會 因油管或活塞故障而喪失煞車效果。

液體壓力的傳輸者－煞車油管

煞車總泵的作用力要到達各個煞車分泵必需利用煞車油作為媒介，循車身的管路將壓力分送到位於輪胎上的前後左右四個分泵上。

煞車油管基本上在車身部份都是固定的，並不需要作特別的升級，唯有在車身連接四輪分泵的部分因為懸吊系統要上下運作，故需要利用橡膠製成的耐高壓軟管來傳輸壓力，但橡膠製品承受極度高壓（約2000～5000psi）會有膨脹現象，讓煞車腳感不紮實且力量傳輸會有秒差產生，不利於系統作動，故有鐵弗龍加金屬網包覆的金屬軟管，能耐高壓不膨脹變形，此即為煞車軟管升級。

不過由於金屬油管相較於原廠橡膠管而言，在韌性與可繞性讓較差，安裝時可要注意技師有無保持整條金屬管的自然順向性，也就是不可讓金屬油管表面處於旋轉緊繃的狀態，會導致其表面失去彈性，摸起來硬梆梆的，一旦裝置在上下移動不斷的避震器旁，很容易使油管上的鐵氟龍層破裂漏油，後果同樣不堪設想！另外，固定方式最好能以專用支架處理，如此才能避免磨擦而破損漏油。

原廠煞車油管為橡膠製成，且牢牢固定於懸吊系統上，並保有一定的自由長度，因此一旦更換金屬油管時，也需注意到這些細節是否做到 。

最基層作業員－煞車分泵（卡鉗）

施力在煞車皮迫使碟盤停止的機件是煞車分泵，改變煞車分泵的活塞面積才能有效的增加作用力，所以只要增加分泵的直徑大小即可達到提高制動力的目的，而這也是前文提到的巴斯卡原理的實踐。

就單活塞卡鉗與多活塞卡鉗兩者來比較，單活塞卡鉗上會有剩下無法填滿的無用面積，為了求得卡鉗本體的體積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的出現。此外，這種屬於固定式的對向多活塞夾鉗，除具有總體剛性佳、夾力強、力量平均與反應迅速的優點外，採用鋁合金材質製造而成的本體，本身也能提供優於原廠鑄鐵材質的輕量化與散熱效果，可有效減少大尺寸碟盤組的重量，並降低煞車油的工作溫度，煞車系統自然能提供較為穩定的制動效果，因此才會有這麼多性能車配置多活塞卡鉗。

當升級到多活塞分泵時就有很多細節需要注意了，首先是總泵搭配問題，由於換裝多活塞卡鉗後的分泵活塞面積增加，會使得總泵活塞每次踩踏時，所需泵出的煞車油量跟著提高，踩踏行程也會變長，此時如果卡鉗一下子昇級太大，導致煞車踏板作用點過低的話，不只會因腳感模糊而有敏感、容易鎖死，而使煞車系統失去線性化的反應外，煞車反應時間的延後對生命安全更是帶來非常不利的影響，因此換裝多活塞卡鉗時，最好能同時得知增加的煞車油量，並測量改變後的煞車作用點，一旦發現過低的話，或許可流用同廠牌但級距更高車款的原廠煞車總泵，來解決問題也說不定。

其次，換裝多活塞卡鉗時，也要記得請店家將煞車油內部的空氣放乾淨，由於該部品內部油道較為複雜，因此排放空氣的程序相對麻煩，共有內外兩個放空氣螺絲，記得兩顆螺絲都要朝向，且兩者皆須鬆開放空氣，且愈多活塞的卡鉗，愈要注意此問題，而安裝完畢後最好能實際上路測試，確定沒有問題後才算完成。

另外便是煞車卡鉗轉接座的製作精度，尺寸、角度精確的轉接座應當讓分泵與碟盤完全平行，這樣分泵推動煞車皮時才能無角度偏差的施力於碟盤，作用間隙減少有利於行程的控制，如此才能擁有好的腳感，關於更多改裝多活塞卡鉗時的注意事項，文後有詳盡介紹。

圖上所示為單活塞卡鉗與多活塞卡鉗的作動圖，可清楚看到單活塞卡鉗要讓兩邊來令片都產生夾力是需透過反作用力來達成，而多活塞卡 鉗則是主動推擠兩側活塞，因此後者有更快的煞車反應、更平均的夾力與更大面積的作用力。

並非是所有性能車都使用多活塞卡鉗，單活塞卡鉗也能提供足夠的制動力，筆者最喜歡舉的例子就是BMW M-Power車款上的煞車系統，因 此不要過度迷信多活塞卡鉗，煞車是夠用就好。

而卡鉗的種類除單活塞外，另外還有單向雙活塞與多活塞等不同設計。

免費訂閱一手車訊電子報 http://carnews.tw