◆「鋰離子電池」、「重量功率比」均列為評估標準
◆輕型機車續航力需達40km、電池重量不得超過10kg！

財政部才剛發佈「電動車牌照稅」課稅級距表（如附表1），就引來一波波的批評聲浪！就汽車媒體的立場而言；我們覺得財政部的思維是對的。畢竟電動車也要掛牌上路，同樣兩面鐵牌、也會占用停車場空間與使用道路，為何不需負擔任何稅金？就社會公平正義的原則來說，我們贊成電動車必須課徵牌照稅。

地方政府為了政績，每年均會提撥預算補助「綠能車輛」，目前台北縣針對「電動機車」補助10,000元，一般相信「電動汽車」也將比照辦理。但值得注意的是，來自中央的補助金額會逐年下降，例如99年為1.1萬元，至100年成為1萬元，101年更只剩下9000元，且當年補助預算用罄即暫停補助！圖中駕駛者為台北縣長周錫瑋。

電動機車規範已經出爐

全世界都一樣，「電動汽車」的安全法規尚未正式定案，台灣算是手腳最快的，除前述財政部宣布的課稅級距外，就連「電動機車性能、安全補助標準及相關測試規範」（如附表2）也早在去年5月就已經公佈、這也是世界第一套「電動機車」硬體檢測標準。所謂「他山之石、可以攻錯」；透過電動機車的測試規範，我們就可以看出未來台灣電動汽車的發展趨勢。

首先是「鋰離子電池」成為主流，因為規範中明定只有使用「鋰離子電池」才能獲得補助。除材質外、「重量功率比」也列為評估標準之內。以「輕型機車」為例，規範中便明確要求續航力達40km，且電池重量不得超過10kg！換句話說，技術層次不夠高的設計將無法通過檢驗，例如後行李箱裝滿「老式鎳氫電池」的舊設計就無法通過檢驗、掛牌上路！較高的科技門檻確保了未來的電動汽車將是真正的「綠色交通工具」，而非危險的移動式炸彈！

裕隆集團旗下的「酷比汽車」瞄準EV市場，特別打造出「M’car電動車」，只要法令確立後便可立即上市，它也將成為台灣「最便宜電動國產車」。

對電池性能要求極為嚴苛的「耐久性」與「殘電顯示」兩項測試，內容便明訂了總測試路程為28.2km，其間歷經了各種不同路面、急加速至45km/h、在斜度12%的坡道中再起步等等不同路況，有興趣的讀者可以至「經濟部工業局」網站下載高達80頁的規範全文。此外，針對一般日常行駛所常見的翻覆、撞擊、短路甚至是涉水等狀況，規範中也明確說明了相關測試方式，內容十分完整。

汽車法規可望比照辦理

第一步往往是最困難的、通常也會招致最多批評！但總有人得上前線，因此我們對財政部儘速規畫出電動車課稅原則的做法持肯定的態度。同樣的，經濟部工業局走在世界前端的勇氣也值得鼓勵！世界上沒有一蹴可幾的法令前例，大多是經過不斷討論與修改、最後才形成一部兼顧大多數利益的法規。為了讓「台灣電動車工業」能成為全球重要的參考依據之一，我們誠摯希望相關單位能再加把勁、盡速擬定出全套電動車法規（包括充電站法規、進口稅制甚至是購車補助金額等）。

在「電動機車測試規範」帶領下，我們相信台灣的「電動汽車安全規範」也即將出爐！但因為汽車搭載人數更多、車速更快，因此對於「電能管理」與「EMI電磁干擾」的檢測將更加嚴格，絕不容許「時速100km、車輛失去動力」的狀況發生！

售價48萬台幣的Nissan Leaf（不含電池）是目前最具競爭力的電動小型車，未來能否來台？對國產電動車的衝擊程度如何？完全取決於進口稅金高低，這也是財政部必須考量的課題

至於消費者最關心的「購車補助」，則可以參考電動機車模式；除中央政府外（1.1萬元），地方政府也有不同程度的輔助，例如台北縣政府就提供1萬元的補助，對於一部訂價5,5000元的產品來說，政府部門已經提供了約38%的補助金額。電動汽車雖然車價更高，但卻可透過「稅金減免」的方式壓低製造成本，當然，廠商們在初期也不應抱著「海撈一筆」的心態、硬要維持高獲利！

以50萬元小車、平均油耗13km/l、每年行駛2萬公里為例，每年油資大約45,000元，十年就是45萬元。如果同型電動車行駛同樣距離，但燃費卻僅有1/5～1/6、約8萬元左右，則即便車價提高30%而達到65萬元（包括車體與電池使用費用總額），市場應該還有相當接受度。畢竟可以完全擺脫「國際原油價格震盪」兼關愛地球，是相當具有吸引力的一件事，但前提是車價不能過高！30%應該就是上限了。希望此次政商能真正「開誠佈公」合作，讓電動車工業成為明日台灣的「火車頭工業」。張家禎