無論NA或Turbo引擎，想要有優異的動力表現，首先就是要增加進排氣吞吐量，而能直接改變這個功能的機件，就是換裝高角度凸輪軸，透過角度的變化及相關正時的設定，便可完全改變引擎的輸出特性。

一般動力的改裝莫過於加大節氣門、進排氣孔道研磨、燃燒室精細加工及換裝大角度凸輪軸等，然而其中最有效直接的機件首推凸輪軸改裝。因為凸輪軸直接負責進排氣門的開啟與關閉，也等於控制吸入汽缸內氣體的多寡，吸入的空氣愈多，壓縮爆炸更強而有力，馬力及扭力的提昇更明顯增加。

一般市售車所配置的凸輪軸都屬於角度較小的Cam，其特性皆著重於低速扭力的輸出，有穩定的怠速、低油耗和低空汙排放，所以原廠車的Cam角度大致都在240度上下，不過Honda的雙凸引擎可就是例外，為了可有效發揮8000rpm以上的效能，原廠凸輪軸就高達250度以上。而所謂道路版的改裝Cam，大約在250度至270度左右，其所謂道路版的Cam，即是能維持基本怠速狀態，大約在1000rpm 以下，如果角度大於270度時，容易產生怠速不良、無法使用冷氣等困擾。如果是自排車，會大幅降低起步時的扭力及加速性。

凸輪角度如果開始超過280度左右，即屬所謂的Hi-Cam，此種Cam不僅角度大且氣門揚程(Lift)高，如此大的角度造成氣門重疊角大增，低轉速時漏氣率提高、怠速異常不穩，連帶的也使煞車增壓器 ( Air Tank ) 輔助力道減弱，原廠電腦所收取的數值完全移位。而前段轉速無力，後勁卻無窮的性能表現，大大地降低街道行駛的實用性，只適合用在賽車場的競技場合。

一般而言，改裝如此大角度的Cam時，需搭配增加壓縮比，或密齒比變速箱來改善低速之遲滯。此外，更換Hi-Cam數據取得為首要，精確調校最重要；在更換Hi-Cam之前一定要先取得Cam的基本角度資料，接著必須備齊分度規及千分表，有了這些工具才能真正測量Cam的作用角度，如果角度在安裝上有誤差需要調整，便需要可調式凸輪皮帶盤 ( Ad.Cam Pulley )。

坊間有許多的改裝 Cam，姑且不論其材質或作用範圍的優劣，最基本的數據提供都無法達到，沒有作用角度、氣門起始與關閉角度，如何能斷定Cam的安裝正確性？更別再研究往後的引擎精密調整！在此奉勸要著手改裝Hi-Cam的車主或技師選擇Cam品牌時，請先瞭解早開、晚關之角度，以免無功而返。

上述Cam角度的調整端靠Ad.Cam.Pulley 之所賜。其實在不換Cam的情況下也有需要運用的場合，那就是為了提高壓縮比，而切削Head之後其曲軸與Cam之相對位置距離改變，正時皮帶調緊之後，往往發生凸輪正時位置無法準確的對正。為了調回正確的正時角度，便需要可調Cam Pulley的幫助了。

以NA引擎而言，Hi-Cam對於引擎馬力及扭力的提昇有很大的影響。然而一般人認為Turbo車換Cam，似乎沒有那麼的重要？其實原廠Turbo車在設定Cam的時候，為了儘量減低渦輪遲滯現象，大致使用小角度且低Lift的Cam，如果單純的增加渦輪增壓值，而沒有修正引擎汽缸內部的吞吐量，灌入汽缸的壓縮空氣依然會受到限制，排氣端未能適時增加效率的話，渦輪機也得不到更強的驅動能力。所以Turbo車若想要獲得爆炸性的馬力輸出，依然得藉助Hi-Cam的助力。

N/A Cam著重大角度、高揚程，但Turbo Cam卻不能依樣畫葫蘆，Turbo Cam角度之變化有一定限制，其重點是不能有過大的Over Lap，改變Cam Lift才是增加進排氣力道的根本。而Turbo車改Cam能使馬力很輕鬆的提昇，連帶也使得再加速力有明顯的變化。

最後談到改裝Hi-Cam時，除了要對好氣門正時外，最好能搭配高壓縮比的改良，如此吸排的容積效率才會更加充足，另外，硬體裝置的成功更需要軟體相輔相成，在供油的調校上，往往在低轉速要減少供油比例，到Cam真正作用區域又要增加所需的供油，點火的調校反而因為前段的低真空，要提高點火角度來彌補汽缸的燃燒速度。而高轉速也因為爆炸力的提昇，點火時間要約略的延後，這是在更換Hi-Cam後調校的基本概念，如何真正達到完美之境界？便要依靠較為精密和昂貴的供油/點火可程式電腦。（Wen）