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車是老的好「玩」Mazda 3 MPS vs. SRR Focus 2.3L
2009.11.27 作者:OPTION
文˙Grand
圖˙顧宗濤
協力˙SRR(02)8646-3030
「Mazda 3 MPS」曾是最強的渦輪前驅車款,在Focus RS推出之後雖然退居亞軍,但整體的動力與底盤操控實力,依舊是前驅車款中難得的佳作,不過這樣一部性能前驅車要在台灣山路稱霸還是得通過眾多挑戰,為此我們列了許多假想對手,準備來場PK大賽,最後決定以現階段最能代表台灣山道車改裝技術之一的SRR Focus 2.3L出馬宣戰,渦輪對NA的同門相殘戲碼,激戰是難以避免的,到底是原廠MZR 2.3L DISI渦輪引擎較強,還是大改過的Duratec 2.3L自然進氣引擎較優異呢?這點文後讓大家知曉。
雖然與國內常見的MZR 2.3L引擎為同一本體,但這具原廠代號為L3-VDT的渦輪引擎上還多了許多當代最高等級的引擎科技,以應付高出力的需求,例如缸內直噴技術,引擎腹內鍛造零,加上KKK K04渦輪的推送,可輸出264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力 |
缸內直噴+渦輪增壓
264hp如囊中之物
外型如同一般五門車款的Mazda 3 MPS,若不從車尾銘牌與引擎蓋下的銘機來判斷,很難分辨出兩者差異,不過在樸素的外表下,卻隱藏著Mazda近幾年來最具代表作的一具性能引擎-2.3L DISI Turbo Engine。這顆原廠代號L3-VDT的銘機,從其原廠諸元表來看,可以明顯看出與台灣Ford/Mazda車迷熟悉的2.3L NA引擎(廠方代號L3-VE)有著相當密切的關係,不論是87.5×94mm的缸徑×衝程數值、2260c.c.的排氣量,甚至是引擎的外貌,都可以很清楚的斷定兩顆引擎應屬同一系統,甚至主要架構都相同,不過Mazda為了使原本的自然進氣引擎得以承受渦輪增壓的高燃爆壓力,並通過環保與油耗規範,在重要零件上還是用許多一般房車上所沒有的高科技產品。
動力部分除換裝Mazdaspeed鋁合金進氣管路外,其餘皆保持原廠狀態,目的在配合驗車時的相關規範。 |
首先是缸內直噴技術,透過此科技的幫助,除可精準計算噴油量外,瞬間進入缸內的高壓油氣還具有冷卻活塞頂部與燃燒室的效果,可提高壓縮比至9.5:1以獲得較佳的低速扭力表現;此外,引擎腹內零件如:活塞、連桿都以鍛造部品取代,活塞裙部還透過浸碳處理,以增加含油量與表面硬度,減少活塞重負荷時側向推力單邊磨耗情形;此外,像曲軸高轉速平衡加工、上置式中冷器的加裝等,都是為了提高引擎耐用度而進行的補強。
原廠引擎蓋上雖未開孔,但透過水箱護罩與引擎蓋內部的特殊隔板設計,依舊可導引車頭撞風空氣至中冷器,提供足夠的冷卻效果。 |
至於這顆所使用的渦輪本體則為許多歐系車如Audi S3、TT所搭載的KKK K04渦輪,這顆最大可對應到320hp馬力的渦輪增壓器,面對Mazda 3 MPS所設定的264hp相當輕鬆便可達成,加上2260c.c.排氣量的推動,渦輪遲滯現象相當輕微,動力湧現時機還算早,因此可獲得264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大動力輸出,原廠0~100km/h的測試數據為6.1秒,強勁動力可見一斑。
不過Mazd知道要使這部Mazda 3 MPS車款發揮出最強戰力,只靠高效率的引擎動力是不夠的,為此還特別為它裝上的一具密齒比的六速手排變速箱,齒比有多密呢?以國內車迷最常接觸到的五代喜美變速箱來對照,一檔為3.250(K6)/3.538(MPS)、二檔1.900/2.238、三檔1.250/1.535、四檔0.909/1.171、終傳比4.250/3.941,前四檔相較起來MPS的齒比還要更密,相對來說可獲得更優異的扭力輸出,山路出彎時的加速力絕對能有隨傳隨到的反應,而5、6檔由於使用雙終傳的原因,因此可獲得較一般房車更疏的齒比設定,可有效降低高速巡航時的轉速,對於油耗能有著正面的效果。
原廠配胎為215/45R18輪胎,不過車主已由前245/40R18後235/40R18的Dunlop Z1輪胎取代,其TW值為200的高抓地力特性,較能應付渦輪前驅車的大動力所需。 |
充沛扭力潛力甚佳
外觀相似移植首選
至於這次用來做為Mazda 3 MPS對手的這部由SRR操刀改裝的Focus車款,引擎室內原本的2.0L引擎,已被性能更加強勁的2.3L引擎所取代,據SRR掌門人「簡俊祥」表示,Focus要移植2.3L引擎的難度不高,但還是有些軟硬體方面的問題需要被克服,由於Focus原廠引擎與Escape 2.3L引擎兩者間的壓縮機安裝位置大不相同,因此移植前須先將Duratec 2.3L引擎內的反向平衡軸拆除,同時將內部原先用來潤滑平衡軸內部齒輪的油孔塞住,再將Focus上的機油泵浦換過來,如此油壓才能建立,之後再把Focus的油底殼換過來後,就能將2.3L引擎移植到Focus上,壓縮機也才有位置可以安裝,缺少任何一個步驟都會導致引擎出現縮缸故障問題。
底盤設計與一般款的Mazda 3沒有什麼兩樣,不過在許多軸承與襯墊上都已換成硬度較強的強化部品,提供更優異的操控路感。 |
將硬體搞定後,接下來就是軟體部分,Focus移植2.3L引擎後,沒有進一步調校供油點火程式的情況下,車輛雖然可以正常駕駛,但實際透過馬力機測試後發現,整體的動力輸出還是處於沒有完全發揮的水準,因此建議大家在移植2.3L引擎後,最好還是透過SCT改裝電腦,將內部供油點火程式進行微調動作後,才能擁有更勝於原廠的動力表現,如此一來移植引擎也才有意義,而不會浪費大改硬體後所帶來的潛在性能。
這部Focus已換上Duratec 2.3L引擎,且還透過Cosworth 282度Hi-Cam、鋁合金進氣歧管、進氣彈簧與氣門帽、SRR加大節氣門、全段排氣管與SCT改裝電腦等,進行動力方面的強化,目前最大馬力已有230匹之譜。 |
至於會選擇動力輸出較弱的Escape 2.3L引擎而捨棄性能較強的Mazda 6 2.3S引擎,主因在於MZR引擎上設有VVT可變氣門正時系統,在移植到無VVT系統控制電腦的Focus上時,引擎的出力反倒無法全數發揮出來,若要沿用原本的2.0L汽缸頭的話,雖然裝得上去螺絲孔位也相符,但採用正時鏈條取代皮帶的設計,會出現2.0L汽缸頭上的凸輪軸齒盤數與錐度,與曲軸上的帶動齒盤完全不同的問題,後續修改工程難度非常耗時,因此在當時並不興盛,直到沒有VVT系統可完全對應的Escape 2.3車款出現後,Focus才開始大量玩起移植2.3L引擎的改裝方法,也就造這部大改的SRR Focus。
這支Cosworth鋁合金進氣歧管,不只造型較原廠塑鋼品好看許多,對於引擎高轉速時的性能輸出更有絕對正面的效果,是Focus車主不可錯過的動力強化部品。 |
不過既然號稱大改,動力部分當然不會只移植引擎就滿足,為了徹底發揮這具引擎的潛力,SRR可是花了不少心力,將引擎上下半座進行相當程度的強化,例如Cosworth的282度的Hi-Cam、Cosworth鋁合金進氣歧管、Cosworth進氣彈簧與氣門帽、加大節氣門、421不 鋼頭段、SCT改裝電腦、輕量化鋁合金普利盤等,透過上述套件的加持後,一部2.3L的Focus可將原廠6800rpm的斷油轉速,延後到8500rpm,約可發揮出230匹的最大馬力水準,0~100km/h想要跑近6秒尾不是問題,極速應該也有240km/h的表現,加上輕量化後的車重與強化過的底盤,在山路上遇到性能更強的對手,也不見得會輕易落敗。
全段排氣管皆為SRR專為Focus所開發的套件。 |
札實路感前驅佳作
轉向反應穩定確實
之前在試駕2.0L自然進氣車款的Mazda3 Sport時,就對於紮實的懸吊反應有著深刻的印象,這次再接觸這部性能更強勁的MPS車款時,心中多少有些底子,實際上路後整體的表現確實沒有令人失望。本車懸吊系統設計雖然不是最適合彎道的雙A臂結構,而是前麥花臣、後多連桿懸吊,不過原廠十分用心,在副車架與車體之間,加入了高強度膠料底座、下支臂則使用液壓襯墊,既能增加駕駛者對車身動態的操控,又能兼顧低噪音、低震動的特性。前後防傾桿則為26/25mm尺寸,可有效抑制過彎側傾情形。
上路後方向盤的手感一如Mazda的家族特色,低速時手感確實;車速加快,力道輔助則轉為輕手,路感回饋仍稱豐富,而減震筒內口徑大於一般車款的活塞,性能反應頗佳,實駕中遇到路面不平時,除了聽到「空咚」一聲,幾乎感覺不到車身動態受到任何影響。然而在講求操控靈敏度的彎中,我們卻可清楚感應出自己進彎路線正確時的貼地、進彎角不足,兼入彎速度過快時的推頭,以及方向盤扭轉過度的車尾打滑。而重踩煞車時,ABS的作動相當細緻,感覺像是卡鉗與碟盤的接觸力道設定的較為輕巧,但卻透過頻率更高的點放,來使減速距離維持應有水準,而EBD電子煞車力分配系統更是對轉向順暢度極為有利的輔助之一。
底盤部分SRR避震器、強化防傾桿、JBT對向四活塞卡鉗、前330/後320mm碟盤、595 RS-R 215/45R17輪胎以及全車魚眼套件,是SRR歷經賽場測試後的最佳改裝條件。 |
另一項對Mazda 3 MPS的操控性能擁有重要影響的設計便是DSC系統(Dynamic Stability Control),這種高階的行車動態穩定系統,能透過感測車胎打滑比率、G值還有其他參數之後,精準的控制引擎輸出和煞車系統,來降低車輛轉向過度或轉向不足的失控現象。與原理簡單、控制方法較為入門的TCS系統相較,DSC的介入控制較為精準,預防失控的保護能力也較強大。在DSC的保護之下,筆者在過彎中多次嘗試將方向盤多扭過頭一些,DSC皆會不留痕跡的把滑動的車尾救回,這項功能對許多年輕氣盛、技術普通的駕駛而言,無疑是真正的保命符。
WRC底盤設計加持
缺點強化操控升級
Focus採用四輪獨立懸吊,前後都有大型副樑來降低路面震動傳導,前三角台後方大型橡膠軸承為內液壓設計,同樣是震動抑制功效,後懸吊關節部分亦採用大型橡膠襯墊作為緩衝,因此Focus越過不平整的路面時,乘客也不會感受到顛簸不適,但這些設定不利於操控表現,會使路感模糊、轉向反應不直接、靈敏度降低等。此外,Focus車重偏高,五門車款雖然車尾重量較一般四門轎車更輕,但車尾重心偏高,加上原廠後懸吊設定故意調成靈活取向,激烈操控下車尾輕浮穩定度不足、循跡性也不夠漸進,容易突然出現不一掌控的動態反應,因此要提高Focus在山路上的速度,底盤強化是不可少的。
Mazda 3 MPS的內裝陳設與2.0L Sport版本相似度極高,若不從排檔座、紅色縫線方向盤與賽車座椅中來判斷,很難看出兩部車擁有截然不同的個性 |
為對應大幅增加的動力,SRR在底盤設定下了不少功夫。首先當然是換上自行開發的避震器,大幅調降車高並增加彈簧係數及阻尼,設定以增加操控穩定性也減少重心轉移所造成的影響。此外,前後輪的外傾角亦加大來提高側向循跡性,因此高速過彎時仍能緊貼路面而保持最佳抓地力,雖然上述設定會犧牲行車舒適性,但換來的卻是穩定與優異攻擊性的駕馭表現。
短行程避震器雖能增加彎中的穩定性,但車體也因此必須承受更大的衝擊能量,為了強化車身的剛性,SRR在車底加裝整套強化拉桿,以承受速度加快後必需面對的衝擊與扭力輸出。至於煞車部分則換上對向四活塞卡鉗,搭配直徑330mm的加大碟,後卡鉗仍為原廠規格,但碟盤同樣換上加大的300mm雙片製品。再來因ESP系統已完全解除之故,激烈操駕過程中如以過快速度入彎而造成些許轉向不足,依然能藉由方向盤與煞車的修正控制馬上回到既定行車路線;減速入彎時車尾也不會出現重心前移的滑動狀態,將不利於操控的因素完全排除,無論彎中的車速、穩定性或側傾抑制都有極高水準,幾乎感受不到車身重心轉移對轉向與行車路線的影響,整部車有著脫胎換骨的表現。
這部車所使用的密齒比六速手排為雙終傳設計,前4檔的超密齒比可提供車輛充沛的扭力輸出,5、6檔較疏的齒比設定則可獲得更為優異的油耗表現。 |
Our Choice-Mazda 3 MPS,擁有改裝車所沒有的整體均衡性!
Mazda 3 MPS與SRR Focus S 2.3L在此次帶給我們強烈的感受,雖然有著相同的5門掀背車結構,但不同的動力系統與懸吊設定展現出截然不同的動態表現。論動力,Mazda 3 MPS是以順暢性勝過SRR Focus S 2.3L;至於操控,重量較輕的SRR Focus藉由靈活的輕量化車身、強化底盤而勝過Mazda 3 MPS一籌。但魚與熊掌不能兼得,SRR Focus有強烈的賽車風格與速度,大多數消費者可能無法適應這樣的作風,而且至少要多花50萬以上的改裝費用。Mazda 3 MPS有著帥氣的跑車外觀及豐富配備,同時2.3T引擎有著更高的升級潛力,如果拿總預算與C/P值來加以衡量,Mazda 3 MPS仍占有優勢。
原廠座椅的泡棉硬度極佳,可獲得不錯的支撐性,至於包覆性則在可接受的範圍內。 |
這隻尾翼的面積擁有較Sport款式還要更大的特點,可提供更強的高速下壓力效果,提高車尾的穩定性。 |
原廠Focus的內裝設計較不適合山路激烈操駕使用,例如盤幅較大的方向盤,高度過高的原廠座椅與椅面太長不易踩踏離合器踏板等缺點,因此後續改裝是不可避免的事情。 |
透過後續加裝的止滑腳踏板,可減少激烈操作時的失誤率,並增加跟趾動作的順暢性。 |
Recaro桶型賽車椅可兼具功能性與輕量化的效果。 |
造型頗為運動化的ST尾翼早已成為Focus流用改裝的熱門套件之一。 |
一部2007年份的Mazda 3 MPS自行帶回來台灣的代價是120萬左右(含車價),一部Focus的改裝費用加車價約為100萬元,一邊是均衡性十足的原廠性能車、另一邊是操控性優異的改裝車,如何取捨就待玩家自行決定! |
Mazda 3 MPS車主:王文正 一直是Option盃常客的王文正,過去的戰駒為一部落6A12引擎的Virage,一直到最近才將在美國開了兩年多的Mazda 3 MPS運回台灣,不含車價的話前後大約花了60萬元,問他值不值得他只覺對這部車有些感情,只想留在身邊多開幾年,沒有想到錢的問題,未來打算投入Option盃的賽事,因此會在針對底盤與煞車進行升級,期待他在Option盃中的現身 |
SRR Focus Tuner:簡俊祥 堪稱是目前國內專精於自然進氣改造技術的簡俊祥,對於Duratec 2.3L這顆引擎早已摸透,因此後續的動力升級對他來說只是預算上的問題而已,至於他對Mazda 3 MPS的評價是覺得這部車的動力表現,有著較Focus ST更猛爆的加速力,若能在針對原廠較為舒適的底盤進行強化,整體的戰力相當強勁,令人無法小覷 |
Mazda 3 MPS原廠諸元表 |
|
引擎型式 | L4 DOHC 16V |
排氣量 | 2260c.c. |
缸徑×衝程 | 87.5×94mm |
壓縮比 | 9.5:1 |
最大馬力 | 264hp/5500rpm |
最大扭力 | 38.7kgm/3000rpm |
Chassis | |
前懸吊系統 | 麥花臣 |
後懸吊系統 | 多連桿 |
電子輔助 | DSC |
輪胎規格 | 215/45R18 |
Transmission | |
傳動方式 | FF |
變速系統 | 六速手排 |
Gear | Ratio |
1st. | 3.538 |
2nd. | 2.238 |
3rd. | 1.535 |
4th. | 1.171 |
5th. | 1.085 |
6th. | 0.853 |
終傳比 | 3.941(1∼4檔)3.350(5、6、R檔) |
Dimensions | |
長/寬/高 | 4435/1765/1465mm |
軸距 | 2640mm |
輪距前 | 前1535/後1525mm |
車重 | 1390kg |
0∼100km/h | 6.1秒 |
極速 | 250km/h |
SRR Focus改裝明細表 |
動力部分 |
Duratec 2.3L引擎 |
CP鍛造活塞 |
13:1高壓縮比 |
Cosworth 282度Hi-Cam |
Cosworth鋁合金進氣歧管 |
Cosworth進氣彈簧與氣門帽 |
SRR加大節氣門 |
SRR全段排氣管 |
SRR輕量化普利盤 |
SCT改裝電腦 |
底盤部分 |
SRR避震器 |
SRR防傾桿 |
JBT對向四活塞卡鉗 |
前330/後320mm碟盤 |
595 RS-R 215/45R17輪胎 |
全車魚眼套件 |
Recaro桶型座椅 |
Momo Jet方向盤 |
全車改裝費用約50萬元 |
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