「Mitsubishi EVO」此車名相信只要是喜歡車輛的人都一定聽過，對這部車也或多或少有些基本的認識，筆者之所以敢如此肯定，不只是因為它的彪炳戰功，其擁有以小搏大的戰力與無窮的改裝潛力，更是造就其無人不知曉的名聲。

潛力深、強度佳的4G63引擎，本身只需透過渦輪改造、排氣頭段/進氣管路更換、加大汽油泵浦與1.2bar的增壓值設定就可擁有320hp的最大馬力輸出，連原廠電腦都不需更換。

4G63銘機依舊火熱
退役不代表沒落

熟悉三菱的朋友們一定清楚，4G63這具引擎自EVO.Ⅰ於1992年登場以來，一直都是該車系長年使用的動力來源，而隨著Lancer Evolution的歷代進化，4G63自然也不斷地在動力性能上有所突破，一直到EVO.Ⅸ末代版所搭載的4G63引擎，無疑是各項表現最趨成熟的版本，高達286hp、40.8kgm的最大輸出，在當今車壇上儼然已是市售2.0升直四引擎的佼佼者，之所以能有如此不斷進化的演出，則歸功於導入MIVEC可變氣門正時和鈦鋁合金渦輪。前者可針對汽門正時進行無段切換的功能，提高引擎低轉速的扭力反應；後者則有利於Boost的上升速度，實際表現在加速性能上將能大幅減少渦輪遲滯的缺點。

雖然MIVEC系統對於原廠EVO來說具有正面意義，臨到改裝時卻容易出現調校不易的問題，弄不好反到較沒有具備MIVEC系統的4G63更不會跑，因此目前國內才較少聽到MIVEC 4G63的改裝實例。至於這顆引擎到底要怎麼玩才是最具C/P值得玩法呢？據EVO改造達人延岡－羅煜忠表示，不論是美規或日規4G63引擎，其實只要稍微針對渦輪進氣葉片與軸心中座，進行TD-06化的改造，搭配1.2bar的增壓值設定，就可擁有要獲得320匹左右的馬力輸出，且整個過程只需加大汽油泵浦至265l/h的等級，並更換Front Pipe就可完成改裝，連供油點火程式都不需補正，使用原廠電腦就可對應，整個套件還包含：渦輪改造、排氣頭段/進氣管路更換與原廠尾段內部修改等，大約只需花費5～6萬元的代價。

過於陽春的內裝設計一直都是八代EVO頗令人詬病的地方，不過好在原廠賽車椅的包覆性頗佳，因此還算可以接受。

值得一提，本文所介紹的這部車為MR車型，「MR」兩字是Mitsubishi Race的縮寫，強調的是本車的運動性能，與一般版的EVO Ⅷ相比，原廠為它換裝了鋁合金車頂、Bilstein套裝避震器、鈦合金葉片渦輪、BBS輕量化鋁圈與Super AYC等系統，因此除車重較輕外，引擎反應也好上許多，外觀上最容易分辨的地方在於鋁合金車頂的兩側，其上各設有一道隆起的鯊魚鰭。

全車前後保桿與尾翼都已換成EVO九代的鈑件

操控表現實屬佳作
EVO確實名不虛傳

從一部市售車的角度來看，這部輕度改裝的EVO八代MR車型的操控性可說是具有極高水準，其HKS Hipermax Pro避震器懸吊系統與轉向反應的平衡表現，和ACD的完美搭配，造就出紮實且可信賴的穩定性。特別是在彎道中控制油門時，儘管車體重心會隨著荷重移動而產生變化，但作動精準的RS 1.5Way LSD與ACD卻總能在第一時間內，提供最適當的前後驅動力分配與後左右輪差速。

輪胎使用215/45R17吋的R1R，搭配HKS Hipermax Pro避震器、ACD系統與RS 1.5 Way後LSD，造就穩定卻不推頭的操控反應，整體設定相當Pro

4G63在低轉速扭力反應非常直接，換裝的六速變速箱齒比更可看出是特別為山路操控設定，一路就是換檔加速、退檔入彎使人一刻不得閒。寬車體搭配寬輪距更給予穩定的運動性，同時底盤的均衡性與精準煞車，也可帶來更晚的減速入彎點與更快的出彎加速時機，此時車尾還會有輕微的外滑現象，四驅車被人詬病的轉向不足在此完全消弭，透過短暫的試駕讓人堅信EVO的整體戰力確實強悍。

車主：阿忠 身為桃園延岡車業掌門人的阿忠，手上接觸過的EVO車款從最早期的EVO三代到EVO九代等都有，EVO的各種輕重度改造手法早已了然於胸，當然各項EVO會出現的疑難雜症也難不倒他，是目前國內數一數二的EVO改裝達人。