利曼超跑．轟動試駕—恆時四驅篇

Audi R8  4.2 FSI Quattro

Audi從90年代初期便開始著手獨門研發與運用，可徹底實現輕量化、高剛性訴求之ASF（Audi Space Frame）鋁合金車體製造技術，以R8這次為例，就藉由鋁板沖壓、擠壓成形與真空壓鑄鋁合金結構等ASF技術，實現了210kg單車重及加上門板與行李廂蓋也不過275kg的輕量化目標。

Audi的ASF鋁合金車體結構技術已研發採用超過15年時間，近期在R8車上更是獲得極致展現，單車體210kg、全車體加上車門鈑件也不過272kg，讓V8車型馬力重量比達到3.71kg/hp。

同時為了承受應付R8 4.2/5.2升動輒4、5百匹的強大動力輸出，以及維持理想的前/後軸荷重分配（原廠44:56），原廠特別在副樑部分改用鎂合金材質，並於人力生產線上採用手工燒焊的方式，讓車身整體抗扭曲剛性更加理想。

光是鋁合金車體結構還不夠，Audi在R8車上額外再採用人工高精度焊接方式，讓車身增加高負載壓力鑄造式鎂合金副樑結構，不論4.2 V8、5.2 V10或將來6.0 V12 TDI動力車型，車台強度均無庸置疑！

懸吊方面，R8採用了源自正統賽車的前/後雙A臂獨立懸吊設計，結構同樣採用鋁合金鍛造材質；煞車系統配置前8活塞鋁合金卡鉗+365mm雙片式打洞碟盤、後4活塞鋁合金卡鉗+356mm雙片式打洞碟盤，至於近來幾乎已被各家超跑列為原廠標配的陶瓷煞車系統，R8原廠在2007年底也開始將它列為選配項目。胎圈部分R8原廠則有19吋鍛造鋁圈來搭配P-Zero前235/35R19、後295/30R19（本車選配305/30R19）尺碼的高性能跑胎配置。

若嫌標準版全車共計24活塞〈前8後4〉的煞車系統還不夠用，沒關係！你可以再加價選配原廠經由DTM賽場長期測試開發完成的陶瓷煞車系統。

除了源自利曼的動力性能與自家ASF車體結構，Audi車廠向來會替高性能輸出車款配置的Quattro智慧型恆時四驅傳動系統，這次在R8車上的設計與調校又較以往有著顯著不同。以過去試駕過的S3、S4、RS4或RS6，由於引擎都是放在「前面」，搭配四驅傳統整部車開起來的確呈現出相當中性的轉向操控。

過去New TT國內新車試駕苦無機會接觸的Audi Magnetic Ride主動式電磁感應式懸吊系統，這次在R8上終於有了徹底感受！壓下排檔座後方的避震器圖樣按鈕，你就可感受到相當明顯的高硬調減震阻尼變化，尤其行經市區坑洞路面時的顛簸感更是讓人印象深刻。

如今R8超跑將引擎改放在座位後方與後軸之間，也就是所謂的中置引擎，由於引擎/變速箱等機件荷重大部分落在後軸之上，因此這回Audi將R8的Quattro系統在後軸多片式離合器之差速鎖定率方面，設定為加油時的25%與收油時的45%滑差鎖定，中央黏性耦合差速器則會主動視車況需求進行前/後軸分別為10/90與35/65不等的動力輸出滑差鎖定。

R8的Quattro設定屬性與過去Audi其他車款有所不同，由於引擎中置，考量到前/後軸44：56的理想配重，這套Quattro特別在後差設計有加油/收油不同之滑差鎖定率，黏耦式中差亦會視滑差來鎖定前軸10~35%不等之動力輸出。

如此一來便造成R8開起來呈現出傾向於後驅車的轉向過度特性，尤其在ESP off的情況下更是明顯，只要進入高速彎道就可感受到後輪的靈活特性，因此若是你單純的認為R8 Quattro=4WD=好開、安定、超聽話?那麼可能不久你就要等著買單了吧！

後懸吊

前懸吊

R8原廠配置類MR屬性Quattro四驅系統的駕駛極限實在很高，但若當車況因瀕臨極限而後輪開始出現不安定的偏滑現象時，除非駕駛者臨場修正反應極快，否則很可能當場就會換來失控的悲劇下場?