BMW Tuner職人誌 BMW E46 M3 後驅耐用體質強

我們先從E46 M3講起，據班主任周伯雄表示，雖然E46 M3的車重不輕，但在原廠馬力不弱的情況下，只要善用檔位與方向盤切換角度，就可讓這部E46 M3做起一般人想像不到的靈活動態反應，甚至在山路彎道中輕易做出動力滑胎表現，不過相較於六速手排系統直接的動力傳遞過程，與保留瞬間踩踏離合器時的滑胎便利性，搭載SMGⅡ系統的M3想要做出滑胎動作就沒有像手排系統般隨心所欲，需透過更精準的速度與轉速控制才能使後輪打滑甩出，這是擁有便利駕駛下的必要犧牲。

國內開過M-Power的人不少，但真正全力驅策M-Power極限的車手卻不多，更不用說去比較不同世代M-Power的操控特性，除了御車國際周伯雄之外！接下來我們來聽聽他對於E46 M3與E60 M5的操控特性看法。

說到國內駕駛M-Power經驗最豐富者當以御車國際掌門人－周伯雄莫屬，且每部M-Power都曾以全力驅策方式，試探其極限何在，因此以「M-Power Pro Driver」稱呼周伯雄，是再適當不過的稱號。

CSL更特別的是，它在彎中的側傾微乎其微，而且入彎幾乎不會推頭（轉向不足）、很中性，跑高速公路變換車道，整台車動態很穩定、舒服，但跑山路遇上這樣的特性卻很容易讓乘客感到暈眩；CSL它在彎道中的操控極限之高與速度之快，不側傾特性卻會讓駕駛者無法預期感受輪胎極限，也就是說打滑失控前的訊息傳遞不夠人性，因此開CSL的油門控制必須更為細膩，一但過多油門很容易便會讓車輛跑錯線而Spin，這應該算是CSL的優點也是缺點吧！

BMW E60 M5/E63 M6 令人驚奇走行性能

以個人同時所擁有M5與M6二車長時間的駕駛與改裝經驗說來，儘管二部車的動力與傳動系統諸元完全相同，但原廠採用四門房車設定，車高較高、車重也較重的M5，它在彎道中的滑胎程度，礙於車身重心較高與車重較重等因素，使得氣勢上無法像M6那般華麗而驚人。反觀M6只要在動力與底盤適度改裝後，就能使駕駛在滑胎過程中，隨心所欲的利用油門與煞車來控制車身動向，使這部總車重已逼近2噸的龐然大物，還能夠在中、低速彎道中，擁有相當靈活的操控表現，這也是先前M6之所以能夠在龍潭賽道中跑出1分8秒單圈的主要原因。駕駛M5 & M6在山道滑胎的動力與底盤設定操作，基本上與E46 M3其實都大同小異，首先將動力輸出設定在最高模式P500 Sport，再把變速箱模式設定在S6（DSC-Off），以駕駛M6為例，入彎前20公尺可開始邊利用鐘擺路線動作、邊退檔將車速從105km/h降到約90km/h，進彎後再用二檔滑胎將車速維持在65km/h左右，由於軸距尺碼與動力輸出較M3大上許多，再加上試車當天本車油箱已特別加滿好讓車尾夠重，因此它才能夠滑得很長又很貼，尤其煙霧效果也絲毫不輸M3 6MT。