身為賽車迷，會希望自己的國家也能舉辦賽站，這在情感上是非常合理、也很合邏輯，但是舉辦一場F1的利弊如何衡量？諸多的巨額支出是否真能靠著國際宣傳的觀光收入來彌補？本期就來分析F1世界分站的生態。

在1999年，馬來西亞成為史上除了日本以外、第一個在亞洲舉辦的F1分站；2000年，暌違九年的美國站復辦；2004年，亞洲一口氣增加巴林、中國兩站；2005年，亞洲新增土耳其站，當年F1場次達到史上最多的19站；2007年，聖馬利諾站停辦；2008年，亞洲再增添新加坡站，同年美國站停辦；2009年，亞洲又增加阿拉伯聯合大公國站，而加拿大站、法國站則停辦，歐洲以外的分站首度在F1賽程中過半；2010年，還有印度、韓國、以及復辦的墨西哥站搶著想「入列」。

1976年就已經有了日本站，但直到23年後，亞洲才有了第二站F1：馬來西亞。

F1商業主席B.Ecclestone說這是「東擴」計畫，但從以上看，最近十年來，亞洲地區增加了五站、歐美地區則少了四站，所以這只能叫做「東進」，因為是F1賽程重心向東「轉移」、而非「擴大」：為了觀光經濟以及汽車工業的發展，亞洲許多國家積極被納入F1版圖，彷彿主辦了F1分站、就像走上了世界舞台，感覺「層次」立即不同，這似乎是憑藉經濟發展而抬頭的新興國家普遍存在的「焦慮感」。

阿聯站（官方想像圖）於阿布達比填海興建，將為F1的奢華鋪張再添高峰。

然而，在這個「脫歐入亞」的過程中，F1的總營業額節節高升，2007年即已達到史上空前的30億歐元，這有一部分來自於亞洲新賽站高額的承辦權利金（由主辦國繳交予F1賽會），因此，唯利是圖的B.Ecclestone完全不在乎拋開那些「擁有傳統」的歐洲舊賽站，甚至他還以亞洲的權利金水準去要脅歐洲賽站：「要嘛加碼，要嘛滾蛋！」他認為車迷要的是新鮮感、想看的是異國風味（當然是歐洲本位觀點），而不是老舊、落後、空有傳統、尤其是不想多付錢的歐洲賽站。

像比利時這樣的歐洲傳統賽站，有著古樸的風情以及豐富的歷史。

歐美傳統賽站式微

歐洲各傳統賽站大多舉辦了半世紀的F1比賽，政府早就認為沒必要再支出大筆補貼，而面對亞洲開發中國家新增的賽站，相形之下傳統歐洲賽道設備老舊落後、硬體不符時代所需，隨之而來大幅翻新的要求，讓它們必須度過一段沒有收入且要花費大筆經費的期間、方能保住未來F1舉辦權。再者，由於歷史已久，這些賽站的承辦權利金相對較低、通常在1,000～2,000萬美元上下，因此B.Ecclestone熱衷在新興地區開發新興賽站、收取每站超過3,000萬美元的權利金。

德國紐伯林賽場名物：Mercedes-Benz看台，如今也要兩年才能看到一次了。

去年，法國站因為該國賽車協會嚴重赤字、不堪虧損，因而自行宣布退出賽程。同年，加拿大站則因為積欠1,000萬美元的承辦權利金，而遭到B.Ecclestone片面宣布次年停辦，加拿大為了留住賽事，因此提出一項五年計畫，將權利金由2,000萬美元逐年上漲至2,400萬美元、並且可讓B.Ecclestone拿走超過75%的廣告收益分紅，結果後者開出的條件竟然是由3100萬美元逐年上漲至3,800萬美元、而且廣告及VIP包廂收益全拿！該國政府無法再讓納稅人加碼補貼，只得放棄。

冬季試車也是F1賽場的收入之一，這點在南歐就佔了氣候兼地利之便。

賽道舉辦F1為它們帶來甚麼收入？門票，只有門票！舉凡電視轉播、場邊廣告這些收入全部都給B.Ecclestone賺走，付過權利金之後，各賽道都是虧損的：固然辦比賽可以增加觀光收入、提昇政府稅收，政府再去專案補貼賽道，但到這裡必須還能剩下3,000萬美元以上才行，否則辦一年就是虧一年。唯一的例外是摩納哥：該站非但不用付權利金、而且還自營場邊廣告，因為原本當地就不需要靠F1才能增加收入、反而是F1有求於該國的人氣，因此只有它是「買方市場」。

為與Honda的鈴鹿賽道較勁，Toyota斥資買下了富士賽道、並重新整修。

「輪辦」減輕負擔？

本世紀以來，德國曾經一年有兩場F1——霍肯海姆的德國大獎賽以及紐柏林的歐洲大獎賽，但M.Schumacher退休之後，F1在德國的人氣下滑、觀眾減少，德國無力再負擔兩場F1，因此取消了歐洲大獎賽（去年由西班牙瓦倫西亞接辦：由於F.Alonso的人氣，該國開始有了兩站），改由霍肯海姆和紐柏林兩地輪流舉辦德國大獎賽。

日本大獎賽則是前年由鈴鹿移至新整修完成的富士賽道（也是日本站最早的舉辦地），連辦兩年之後，今年亦開始比照德國站模式、與鈴鹿輪辦；目前鈴鹿賽道正在整修中，工事幅度之大，幾乎等於重建賽道。

兩站減一站可以理解，但只剩一站了，為何還要輪辦？如果真的有利可圖，應該是大家搶著辦，足見是在虧錢的前提下，由兩座賽道分攤虧損而已。

新興地區一窩蜂搶進

近年於亞洲新增的馬來西亞、巴林、中國、土耳其、新加坡、阿聯站，都是在政府大力支持下成立，這些國家為了吸引觀光、提高所謂的國際地位，政府砸錢都要辦F1（巴林政府甚至光2007年便投資了3,210萬英磅），但這樣每年幾千萬美元能夠砸多久？2005年耗資1.52億美元落成的土耳其伊斯坦堡賽道，開張僅半年便已面臨標售，因為政府發現他們沒有能力長期養這個錢坑，而這個錢坑卻是當年剷掉一大片蝴蝶保護區所挖出來的。

由於澳洲站排在每年第一場比賽，因此受到時差因素的收視率影響較小。

今年新入賽程的阿拉伯聯合大公國，還在杜拜投資了4.6億美元建造F1主題公園，目前完工50%、資金卻已無以為繼。讓各國自行出資建造及整修賽道、以確保F1舉辦權，然後再收取高額權利金和商業收入，如果主辦國無力負擔，再一腳踢開、尋找新賽站，讓原國只剩下一塊荒廢的空地以及赤字，這就是個人年收入10億英鎊的B.Ecclestone的無本獲利方式；各國血本經營的F1比賽，非但成為吃掉自己的怪獸、而且只讓那位七旬老人成為英國首富之一。

中東產油國從地下就可以噴錢出來，因此也積極申辦F1，由巴林拿下了先聲。

在亞洲新增賽站之中，最特殊的當然就是新加坡：除了它是F1史上第一場夜賽之外、甚至是新加坡史上第一場賽車，但他們的出發點不是要扶植任何的工業、而只是為了他們的國際知名度以及金融市場錦上添花，新加坡辦街道賽也是不得不然，除了沒地方興建正式賽場之外，鄰近的馬來西亞已經是正式賽場，若不做出一些差異，連東南亞車迷自己的在地票房都吸引不了；去年儘管8萬張門票銷售一空，但在扣除投資及開銷之後，史上首場新加坡大獎賽仍然收黑。

土耳其賽站落成第一年內，政府便已發現他們恐怕養不起了。（圖為街道造勢，非賽道）

「夜賽」將成亞太趨勢？

FIA曾在2005年辦過一次車迷網路民調、「複選」心目中最喜愛的F1賽道，結果那兩年新增的三個亞洲賽站全部敬陪末座，因此B.Ecclestone想到問題可能在「時差」（F1轉播的主要收視市場仍在歐洲）；事實上，時差不會是絕對原因，否則那個排行榜的最後一名不會是最靠近歐洲的土耳其。

然而，B.Ecclestone確實發現歐洲人最喜歡在週日下午收看電視轉播，因此他向亞太地區的賽站（包括澳洲）提出了「夜間比賽」的要求，甚至把夜賽當成與這些賽站在權利金討價還價的新籌碼：如果不改辦夜賽，就等著合約期滿之後滾蛋。

去年新增的新加坡站一開始就定位為夜賽，但為了照明設備（高速的F1可不是在一般路燈的亮度之下就可以跑的），新加坡又多掏了400萬美元。夜賽成型之後，對鄰近賽站也形成了壓力——亞洲各國血本承辦F1，到頭來還是服務歐洲人。

泡沫化的中國上海站

2004年，耗資30億人民幣的中國上海賽車場正式啟用、列入F1分站，然而，為了滿足此一好大喜功的舉辦任務，在確定能讓當地商機無限之前，主辦單位已經先讓B.Ecclestone確定商機無限：當時的F1承辦權利金到3,000萬美元已經不得了，不懂行情又不知殺價的上海賽場竟然自己喊出一口價——5,000萬美元！這下連嗜錢超過命的B.Ecclestone都大喜過望——身為收錢者，總不好意思主動跟出錢的凱子往下砍價吧？

新加坡追加400萬美元增設1500支獨立燈具（獨立發電），將賽道照得如同白晝。

搞賽車場是錢坑，搞愈大的賽車場就是愈大的錢坑，中國站興高采烈地當冤大頭，第一年的新鮮感帶來了三天26萬人次，結果才辦第二年，門票收入已經打了對折（從第一年至今，中國站仍有相當比例的門票是用送的）；為了配合中國的黃金週，該站向來安排在接近冠軍爭霸的季末，即便在如此有利的因素下，票房都還逐年萎縮，去年甚至招待4,000名小學生進場觀賽（填空位），就連來自語言相通的台灣和港澳觀眾也被新加坡大幅瓜分。今年由於上海在10月舉辦ATP網球公開賽，為免撞期稀釋票房，因此將F1大幅提前至4月，等於他們少了半年的售票時間，令票價降幅高達40%。

Force India車隊的參賽，很大部分是為了預計將於2010年加入的印度站造勢。

中國上海之所以會申辦F1，原本有相當程度是為了與該國去年舉辦奧運的北京互別苗頭、順便為明年的上海世界博覽會造勢，但與奧運不同的是，F1除了建設場地之外，往後還要每年砸錢。上海賽場和磁浮列車一樣是舉債興建的，如今每年光是貸款利息就要負擔超過1億人民幣！這個洞，只會愈補愈大，能夠撐到什麼時候？其實，已經進入倒數……

對於B.Ecclestone來說，車手、車隊、賽場…都是他的搖錢樹、甚至是消耗品。

中國站截至2010年？

奧運辦完了，上海與北京較勁的這個大理由已經不存在，而F1分站是官方催生出來的結果、並非中國在地具備夠大的草根市場，在揠苗助長之下，中國的賽車成長也沒有很蓬勃，現在新鮮感過了，上海不得不開始思考「退場」的問題，正如該市體育局副局長邱偉昌所言：「F1已經形成『圍城』現象：裡面的想出去，外面的想進來。」

雪上加霜的是，該站自始的冠名贊助商中國石化（SinoPec）當初原本想簽約七年，但上海賽場想像未來榮景、因此僅先簽五年，去年到期了、又逢金融海嘯，現在中國石化也無意續約，如今這種景氣，要找新的冠名贊助商談何容易？現在離開賽剩下不到一個月，要不開天窗，上海甚至打算讓世博大會掛個虛名。

該站F1比賽合約即將於明年到期，背負著全世界最高的承辦權利金（自找的），上海當然不得不找B.Ecclestone談談，老先生回答得乾脆：「不想虧錢？那就停辦吧！」

F1救經濟？請鬼拿藥單

去年九月、新加坡即將舉辦F1比賽前，當時國內也有高層喊出「F1救經濟」，甚至還說「東部條件比較好」、「沿著高鐵路線舉辦」（我們知道：「東部」與「高鐵沿線」這兩個條件是彼此相互矛盾、衝突的）；「新加坡經驗」或許令主政者流口水，但如今一個國家要養一座F1賽車場都已經這麼辛苦，更不要說「一縣市一賽車場」這種天方夜譚，以國內的環境而言，連經營卡丁賽車場都不容易，更遑論符合FIA國際最高等級的F1賽車場？這些開銷又可解決多少學童的營養午餐？

注意中國站的主看台：乍看以為座無虛席，其實是座位顏色設計所造成的「錯覺」。

新建賽車場或許開銷過大，那麼利用現有路面呢？即便是舉辦F1街道賽，FIA的標準也絕非「有馬路就可以跑」：除了道路水準不能對底盤離地只有5公分的F1車體造成任何妨礙之外，許多臨時搭建的設施（例如看台、護欄、控制中心、維修區…）仍然必須符合最高等級的要求，而周邊的交通建設、旅館容納、機場動線，均要能消化比賽期間的大量人群，這都還只是觀眾要求──你能想像F1車隊全部大約30輛大型客貨車（海外分站用車較少）塞在高速公路上、到不了場的景況嗎？

上海賽場內仿照江南庭園風格、建造了23間車隊休息區，但是使用率非常低。

首屆新加坡大獎賽辦完之後，事過境遷，似乎也沒什麼人再提起在國內舉辦F1的事，如果排除炒短線話題（尤其是「可以讓國人在假日多一個休閒去處」這種說法）的可能、而是真心覺得其實也沒什麼好辦的，我們得要說恭喜、這是全民之福：沒錯，鄰近的日本、馬來西亞、中國、新加坡都有F1可看，嫌出國太貴？賽車是有錢人的玩意、F1更是如此，對車迷來說又何嘗不是？幫周邊主辦國捧場是賽車迷應盡義務，畢竟那些國家代替了我們、去當F1現行體制之下的冤大頭。

F1的大型貨櫃車隊，嚴重考驗著主辦場地附近的交通動線（圖中還有警察交管）。

花東地區辦F1？

台灣車界常有人笑說：「國內的路面水準只能跑越野拉力賽！」如果連城市首善之區都是這樣，被稱為「後山」的花東地區要在哪裡跑F1？起伏的鄉間山路？蜿蜒的海岸公路？而且代價還是讓東部交通動脈癱瘓，哪有「條件比較好」？

你說：「沒有，我們就來蓋一座！」花東？去哪裡找一塊佔地10平方公里左右、無人無田的平地？如果硬要「生」出來，又要炸幾座山頭？填幾片農田？再者，花東地區沒有正式國際機場，F1車隊在西部落地、塞完高速公路之後，要怎麼過來？有坍方危險、部分單線通車的中橫公路？還是雙向單線、彎多路狹的濱海公路？你知道F1貨櫃車長度大約15公尺嗎？

討論這麼多，其實都等於白說，因為這根本是個假議題──除非以為F1也不過是一種公路賽車，那還更不到討論這個議題的層次。

新辦F1的國家，都不是拿F1來「救經濟」，而是本身已經具備了某種程度的經濟實力，再不然也是打腫臉充胖子、硬擠出一筆可供揮霍的預算（也就是可以拿來燒的錢──不管國內還有多少人缺錢），才來計劃申辦F1；照理說，F1就是拿來給你錦上添花、而不是雪中送炭用的，如果想靠舉辦F1來改變經濟困境，說實話，這真的是飲鴆止渴，跟「請鬼拿藥單」沒什麼兩樣。「舉辦F1」是一個夢？的確，是一個高昂的噩夢。

今年的F1賽季已經開始，下次當你坐在沙發上、舒舒服服地觀賞電視轉播時，希望你能對那些主辦國心懷感謝與敬佩：感謝他們的付出、敬佩他們的犧牲。

F1既是「賽車金字塔頂端」，表示底下的基礎要夠厚實，才能健康撐起整個體系。

2009年F1比賽日程