編輯大哥你們好，我對E30 M3非常有興趣，一些相關的歷史、整理、改裝與升級問題想請教：

Ｑ：聽說E30 M3是為進軍DTM而設計，國內有正版2.5-16車型嗎？

Ａ：自1960年代起BMW就不斷投入房車賽事，這些以市售車為基礎而改良的賽車，全都是出自BMW Motorsport之手（現稱M GmbH），凡是掛上「M」稱號擁有M-Power心臟的車種，即等於是高性能的代名詞。在80年代因為BMW要參加Gr.A，特別以當時的三系列為基礎，在1986年尾發表E30 M3，此車由於是競技化的用途，原廠也在外型上做了寬車體的修改（葉子板最大可容納10J的鋁圈），同時行李廂亦經過加高以及配置大包和尾翼等，進一步強化空氣力學的表現。

E30 M3賽車很早就用上直接點火，這也是目前國外玩家所效法的方式且會搭配2.5升的排氣量加大。

先天就是推向賽場所用的E30 M3，BMW Motorsport也為它配置一具S14心臟，這顆四缸2.3升的雙凸16氣門引擎乃訴求於高轉高出力，因此壓縮比高達10.5：1且為短行程設計以外，更搭配四喉直噴歧管與當年少見的電子噴射系統，結果一舉獲得200hp/6750rpm、24.0kgm/4750rpm的高額輸出（歐規）。’89年BMW又對其進一步調校，將出力提高到220hp/24.5kgm的境界，以加強和對手M.Benz 190E 2.3-16的競爭性，’90年因DTM規制放寬到2.5升，E30 M3再推出限量500部、附有碳纖維可調副翼的Sports Evolution版本，此次的主要進化是排氣量加大至2.5升，動力亦增加為238hp/24.5kgm。

基本上導入國內的E30 M3，絕大多數都是屬於美規式樣，所不同的地方是礙於環保法規調降出力成195hp/23.4kgm（裝置觸媒），同時變速箱因應大陸地形與老美的用車習慣，改為一檔在上的疏齒比設定，而歐規仗著馬力較大、變速箱為一檔在下的狗腿式密齒比，實際加速力要快上不少。此外，2.5升M3在台灣大多是改裝而來（正版好像只有兩部），且筆者只聽說過是採取換引擎的方式而已。

Ｑ：E30 M3的引擎升級要如何著手，聽說最終極的改法是全面採電子控制？

Ａ：關於E30 M3重整、改裝的手法上，第一步當然是2.3升加大排氣量至2.5升，由於兩者的主要差異是內徑、行程從93.4×84.0mm擴升成95.0×87.0mm，相對改2.5時必須更換對應的曲軸、連桿、活塞及搪大缸徑1.6mm以上。這方面由於S14的本體為鑄鐵無缸套型式，缸壁較厚可這般的擴大，但95.0mm也已經是極限了；再者因S14引擎缸徑極大的關係，相形氣門可做到很大的程度，原廠單單一個進氣門就達到37.0mm，加上又匹配粗徑52mm的四喉直噴歧管，所以會有低轉速反應差、但高轉速強勁的極端表現，而這種重視後段的競技設定，改進空間則在於使用大角度凸輪軸、頂筒、強化雙氣門彈簧與加大氣門，同時包含內部的氣道一起擴大與修平落差，那麼吸排氣就會有相當可觀的效率。

最後一項的強化升級─電子系統，雖然E30 M3很早就用到多點噴射，但它的噴射方式屬同步一起噴油，點火也是最基本的分電盤型式，更不用說電腦大概只有8位元，一般國外是採取知名的Motec M4電腦當主軸，由於其擁有獨立的系統沒有車型限制，所以可依需求重配線組、感知器甚至是變更噴油/點火的型式，因此亦很適合老車改裝做自由設計。在有Motec的助陣之下，當然就是要進行序列式的點火/供油修改，這方面因老M3原廠的空氣量計測屬舊型翼板式，所以需變為歧管絕對壓力的式樣，同時可拿掉原本的分電盤總成，在原位置接上凸輪軸Sensor，以及於曲軸端緣外加曲軸角度感知器，如此配合獨立的四個高壓線圈之後，直接點火即大功告成，此時E30 M3便浴火重生成為新時代的狠角色。

直上六缸M-Power！

E30 M3在英國最終極的改法，乃是植入E36 M3的直六3.0升（286匹）或3.2升（321匹）心臟，匹配的變速箱則是E36 M3後期型的六速手排，不過這項工程除了非常繁瑣與花費浩大外，面臨的最大問題是車身平衡性會跑掉影響彎道表現，所以美國地區還是流行四缸2.5升的改造。