F1業界整體預算過高的問題，其實早就是存在已久的積弊，因此FIA趁著這次金融海嘯為理由、終於可以大刀闊斧整頓一番；但這些措施究竟能不能省到錢？那倒難說…

每隊平均付出2至4億美元的年度預算、僅供兩名正式選手出賽，F1可以說是世界上成本最高昂的運動之一，在這樣的金錢堆積之下，最近30年來F1的開銷節節高升、也一再提高了進入門檻。從1980年代將近40輛的參賽車數、到今年恐怕不足20輛的景況，F1的參賽數量幾乎腰斬，但整體開支卻繼續倍增，從前只要車庫裡幾個技師湊一湊就可以參賽，如今的狀況卻是大規模的風洞、全年無休的研發工時，只要沒有車廠或是財團支持，便註定只有陪跑的份。

與20年前相比，F1的參賽車手數量倍減，反映的是愈來愈多車隊玩不起了。

這樣的燒錢競賽有什麼好玩？對於缺乏重量級金主支撐的車隊來說當然是不好玩，但是財大氣粗的車隊可覺得好玩得很，凡事就靠砸錢來解決，而砸錢是會砸上癮的，只要你發現砸錢有用，你永遠會把砸錢視為當然方案，即便FIA都早已覺得這種現象很變態，但在如今的F1，背後沒有重量級金主支撐的車隊已經是極少數（事實上僅有一支），因此缺錢已經變成一種罪惡、不會獲得競爭對手的同情，使得FIA的節約政策窒礙難行。

F1的每一個零組件，都是高額花費重複開銷的成果。

但確實沒有天天過年的：去年發生金融海嘯以來，消費市場遽減、各行各業都緊縮銀根，直接就影響到了這些F1車隊的揮金能力，12月底Honda宣布退出之後，業界擔憂衍生骨牌效應，因此終於願意配合FIA縮減開支──縮減開支應該是可以主動的事情，幹嘛還要靠法規來設限？在這個社會，白紙黑字的東西都不見得有人照做，更何況去要求大家主動自律？「舉凡對手都是賊」，沒有人會笨到以為賊能夠具備什麼善意。

賽車的研發預算還包括了舟車勞頓的實地測試行程。

F1的廠隊化趨勢

當F1於1950年代初創時，車隊即車廠、車廠即車隊，因此「廠隊」是當然條件，但在車隊專業化之後，開始出現一些以經營車隊為主業的公司，此時車廠大多僅為引擎供應者，由獨立營運的車隊自行研製車架。

到了20世紀末，又再度刮起廠隊風潮、開始流行「整支車隊一個品牌」，沒有車架研發部門的車廠也紛紛併購現有的F1車隊，像是Ford收購Stewart（更名為Jaguar，後又售予Red Bull）、Renault收購Benetton、Honda收購BAR、BMW收購Sauber等，而Toyota更是一開始即以完全廠隊的體制創立參賽。

完全廠隊的好處是事權統一（反正大老闆只有一個），雖然身在屋簷下、但是財務較有保障；而若表現不佳，受損的則是車廠整體的品牌形象、無法卸責給旗下哪一個單位或是哪一個部門，這就是廠隊的兩面刃──無論好壞，消費者都只會認品牌。

重複消耗的研發成本

F1的預算之所以會在賽車業界一枝獨秀，即使撇開車隊的燒錢習慣不談，其實也與F1先天上的技術性問題有關：F1規定各車隊必須自行研製車身，因為F1自詡為品牌研發的競爭，只有各隊自行研製賽車，才能突顯科技的獨特性與競爭性。也就是說，每支車隊都有規模類似的設備來研發造型類似的車身，但是車身上真正能夠造成性能差異的其實只有很小部分，亦即其他部分都是車隊各自花錢做一樣的事，等於是同一件事花十遍的錢（以十支車隊為例）。

右為去年的賽車、左為今年的賽車，可以明顯看出F1車身空力套件的簡化。

研發的成本是很高的，除了原本對人力物力的投資之外，還會有許多的錯誤、失敗、重做，這些不只是在工廠內發生的事情，還包括勞師動眾拉到賽車場上進行實地測試，這表示各隊不只在對相同的東西花錢，還會對相同的東西重複白花錢。現在FIA就打算與車隊討論出哪些是可予以保留研發空間的部分，其餘部分便凍結發展、規格標準化，讓大家都做一樣，就不必在這裡再重複花費研發的預算以及設計的工時了。

Red Bull藉由「第三方供應」的法規漏洞，同時提供旗下兩隊幾乎相同的車身。

拿今年的賽車與去年的賽車相比，你會發現以往車身上那些突來突去、亂七八糟、枝微末節的鰭片、小翼幾乎都沒了，因為今年FIA全面禁止這些附加配件，這些東西雖然對於製造車身下壓力很有效，但是必須花費許多的試驗成本、結果只能產生很小的差異，FIA限制了高成本的空氣力學發展，就是希望車隊能夠回歸初衷、以傳統的機械方式（例如懸吊負載、配重）來處理車身的動態性能，減少車隊在風洞測試、CAD（電腦輔助設計）、CFD（計算流體力學）方面的開銷。

引擎是F1車隊成本的最大宗，也是通常只有車廠才負擔得起的預算。

鑽漏洞的「紅牛科技公司」

要想降低整體研發成本、並同時拉近強弱差距，最釜底抽薪的方法就是讓小車隊分享大車隊的研發成果、由大車隊提供車身給小車隊使用，這樣可以節省小車隊的開支（用買的總是比自己做要便宜）、也可以提高大車隊砸錢設計產品的使用率（生產成本低於研發成本），但為了維持F1車隊的獨立性，FIA仍不開放這種「客製賽車」。

依照目前F1的規定，車隊所使用的賽車不可來自於同業的其他車隊，但是Red Bull卻發現這個條文也沒有規定要來自於自己，因此他們將車隊研發部門獨立、成立了Red Bull Technology，以這家「公司」所設計的賽車同時供應同集團的Red Bull以及Toro Rosso兩支F1車隊（僅發表時間與細部造型刻意做出些微差異），這樣他們的車子設計產權雖非來自於自己，但也非來自於同業、而是「業外」（名義上非F1車隊之事業體）。

去年Toro Rosso的首勝，證明了「客製賽車」可以在最短時間內讓小車隊具備競爭力，但FIA卻打算連這個漏洞也要封死。

動力心臟為最大開支

然而，在F1車隊預算中佔最大比例的還不是車身研發、而是引擎！以2006年的預算報表為例，F1業界整體的開支共29億美元，其中引擎開支即將近50%、遙遙領先佔第二、三位的車身研發（8.8%）及零件生產（7.5%），而Toyota全年花費4.18億美元、Ferrari花費4.06億美元，但Super Aguri和Toro Rosso卻分別只花5,700萬和7,500萬美元，最大的差異即在於後者不用自行研發引擎。因此，FIA要想大砍F1車隊預算，引擎問題當然是最重要的一環。

在F1統一賽車ECU電腦之後，亦可以降低現場設備的複雜規模。

FIA主席M.Mosley曾於去年倡議「統一標準引擎」，方式包括各車廠依照同一份製作說明書生產同一款引擎、或是由其他廠商（例如Cosworth）統一提供各隊引擎，但此舉引來了廠隊的同聲反對：想也知道，引擎是車廠產品的一部分，廠隊的賽車如果要掛上非自家品牌的引擎，這不是在全世界消費者面前砸自己的腳嗎？更有甚者，M.Mosley為了分化FOTA（F1車隊協會），甚至放出消息說除了獨立車隊之外、連Renault都已經同意使用由其他廠商提供的引擎，結果Renault當天即發表聲明絕無此事。

（設計對白）M.Mosley：「你們每年到底賺多少？報來看看吧！」F.Alonso：「懶得理你！」

在M.Mosley擅於硬幹的壓力之下，FOTA還是做出了讓步，但他們所選擇的是第三個方案：自2010年起以每年500萬及150萬歐元的代價向獨立車隊提供引擎及變速箱，這個價位已經是現行標準的五分之一以下，獨立車隊若不願向廠隊購買引擎，可另以相近價格選擇其他廠商的引擎。接下來，FOTA更提案自2011年起將引擎規格改為1.8公升渦輪增壓（現為2.4公升自然進氣），估計成本可以再降30%。

Renault去年的馬力整整少了Ferrari達30匹，卻仍能獲得兩場優勝。

引擎動力平衡方案

FIA自2007年起實施「引擎凍結」規定，即F1引擎以2007年之規格為準、禁止再進行任何性能方面的升級，但正如本文開頭所言，舉凡對手都是賊，既然是賊，想辦法鑽漏洞也不足為奇。

去年Ferrari、Mercedes-Benz以及BMW三家車廠藉口降低零件成本或提昇可靠性，要求FIA准許他們對原本封印的項目進行修改，結果季末發現他們的引擎馬力比其他車廠高了將近30匹，但這又是怎麼發現的？竟是來自在車身方面鑽漏洞的Red Bull「對照組」：Red Bull和Toro Rosso使用相同的車身，但是後者資源較少、車手較菜，成績卻明顯高於前者，他們終於發現問題出在各自所搭載的Renault和Ferrari引擎性能不同。

在Renault提出抗議之後，FIA同意今年讓他們暫時解凍、補足30匹馬力的差距，以回歸公平競爭，但FIA亦強調這次性能升級以一次為限，打平差距之後將再行凍結。

從整體制度著手

前兩年規定每具引擎須連續使用兩站，今年則修改規則為每具引擎使用三站，但是開放了彈性空間：去年的「兩站制」僅限制在週六排位賽及週日決賽，而今年的「三站制」則包含週五練習賽，但這三站可不連續，亦即FIA核准每輛賽車（每位車手）一年最多使用八具引擎，但這八具引擎容許自由調配，車隊可以製造練習賽專用引擎、高速賽道專用引擎……等等，同一具引擎可以隔站或跳站使用，但如果縮缸率過高、導致一年八具引擎不夠用，才要受罰。

統一規格、甚至獨家供應之後，競爭元素便不存在，降低研發成本、但也降低技術水準。

此外，今年還另增加了以下限制：

一、 引擎轉速限制在18,000轉，且禁止內部調校、僅開放節氣門以及噴射供油系統。

二、除比賽週五之練習賽外，禁止所有季中試車（僅賽季前後可試車），全年試車里程數限制在15,000公里。

三、禁止風洞使用超過60%比例的測試模型以及超過180km/h（每秒50公尺）的測試風速。

四、依車隊工廠所在地之法律，每年關閉運作六週。

五、各隊分享輪胎及油料等資訊，減少車隊監測員的人數。

六、依市場調查來評估更具有觀賞性之比賽制度（例如新的排位賽方式或積分規則）。

F1電池式KERS主要以現行的汽車混合動力為基礎概念。

根據FIA的估計，推行以上措施之後，廠隊的開銷將可節省30%，獨立車隊可以節省更多。

FIA有意強迫車隊季中關廠休息六週，會否推動F1「無薪假」趨勢？

今年有一項最大的改變，即是導入了KERS（動能回收系統），顧名思義，這項系統可將煞車入彎時多餘的引擎輸出回收、待出彎加速時再釋放，這點是基於FIA推行節能減碳的政策，但是這項系統在F1的普遍發展並不成熟，可靠性和安全性都還有疑慮，因此今年尚在「宣導期」、並未強制使用。雖說著眼於明年統一使用，今年若能先把這玩意搞熟，長遠來說是好的，但是著眼於今年爭冠的車隊，則可能盡量減少使用、或甚至不使用，結果不但令FIA推廣汽車環保的美意大打折扣，也讓奉行宣導的車隊在今年先多了一筆開銷。

經濟不景氣，部分車隊甚至取消實體發表儀式，僅對媒體公布攝影棚照片。

一顆電池7萬歐元

今年F1所使用的KERS主流為充電形式，即類似市售車的混合動力系統、以引擎動力回充給電池，但在賽車極端環境的用途之下，開發此專用設備又完全是另一回事，因此FIA考慮專為KERS開放季中試車。

撇開研發成本不談，系統本身的造價已經高得令人咋舌：充電式KERS的重點就在電池，Ferrari與Renault所採購的法國SAFT（該公司為軍事工業電池專家，包括提供設備予美國F-22戰鬥機）電池單體要價3萬歐元，而McLaren所採購的美國A123電池更高達每顆7萬歐元。

根據Renault技術總監B.Bell所言，F1 KERS每顆電池的使用壽命不會超過四站，事實上許多車隊更可能每站更換新電池（車隊甚至不敢打包票一顆電池能否撐過整場比賽）。而聯合國規定鋰電池的空運必須個案核准，相關成本又高達50萬歐元。

回歸運動競賽本質

2009年F1在賽車規格上的改革，已經可以說是近30年來首見，但是主張「除惡務盡」的M.Mosley仍不以此為滿足，在先後統一（或計劃）了輪胎、電腦、引擎、變速箱、車身之後，他甚至連燃油都想要統一，也就是各隊均由同一家廠商提供油料，這固然可以再次降低開支，但對於廠商視為競爭戰場的F1賽車來說，統一會導致缺乏產品競爭，廠商無法達到宣傳效果，將令他們不願投入資本，進而使得科技發展停滯，對於以尖端科技發展形象自詡的F1來說，這似乎是在開倒車。

減少設備、縮減行程之後，也可以降低車隊花在運輸方面的龐大開支。

但M.Mosley認為F1應該回歸運動競賽的本質，也就是他覺得觀眾買票進場並不是要看廠商的競爭（畢竟觀眾看不出來車殼底下的改變、油料的配方），他們要看的是運動員（即車手）本身在完全相同的立足點之下所發揮的個人實力，畢竟，在如今以金錢堆起來的F1賽車上，只要你不是效力於頂尖車隊，即便身為頂尖車手也很難有好表現，他認為這是不公平的！

與積分成正比的駕照規費，讓R.Kubica這樣資淺的績優車手蒙受不公平的負擔。

講到車手，相信你馬上又能想到車隊的另一項大開支，那就是車手的薪水：一名頂尖車手動輒3,000萬美元的年薪，已經是現行（改革前）獨立車隊一整年的引擎預算，這在M.Mosley眼裡當然不合理，但是車隊願意給車手多少薪水，這完全是市場機制，你能要求車手說：「抱歉，我領太多了，還是少一點好了」嗎？好，不願少領沒關係，M.Mosley以提高賽車安全設備經費為由、今年再次提高F1車手的執照規費，被認為是對車手的變相剝削。

世界冠軍是福是禍？L.Hamilton今年要付出將近22萬歐元的駕照規費。

FIA一連串的激進改革，終極目標是想要把每支F1車隊的年度預算壓到5,000萬歐元以下，這樣光是依靠年終分紅就大致可以自給自足、且可減低廠商的影響力。「公平」確實很重要，但F1賽車早已是商業化的廠商競爭，如果要把廠商競爭的元素完全撇除，那麼F1恐將流失部分「汽車迷」、而只留下真正的「運動迷」，這又會是正面的方向嗎？

F1近年來的改革頻率遠高於以往，固然是在摸索方向，但是改革的代價就是一切重來，車隊所投入的重新研發成本卻過不了多久就又要「砍掉重練」，光是這樣所帶來的開銷，就已經讓小車隊叫苦連天，這樣到底還想要他們活多久？M.Mosley看的是未來的發展，但小車隊看的卻是今年能否撐過去……

世界最貴的「駕照」

2007年，F1車手的執照代價為基本費1,690歐元、前年度每得1個積分加付447歐元，去年M.Mosley無預警（也未徵得車手同意）將其大幅調漲為10,000歐元以及2,000歐元，當時已經引起反彈、並被認為這形同對績優車手的「懲罰條款」；但M.Mosley認為成績好的車手本來就薪水高，因此這很公平。。

我們都知道這其實是不公平的，車手的成績和薪水並非成正比，有的車手坐領高薪沒表現、有的車手薪水低但跑得好，因此M.Mosley說：「那好，把你們的薪水單都給我看看，我再來評估。」這時總算顯露了他的真正意圖，車手的收入其實都是業界估計值，他們也沒有義務要公開這項隱私，但M.Mosley就是想要這些數字攤在陽光下。

既然沒有人予以回應，他就索性變本加厲，今年再次提高為10,400歐元以及2,100歐元、外加保險費2,720歐元，依此計算，去年世界冠軍L.Hamilton必須繳付218,920歐元才能換取他今年的參賽資格。