在亞洲僅次於拉力賽最高殿堂WRC的APRC賽事(FIA Asia-Pacific Rally Championship)可說是目前泛太平洋最高水準的比賽演出之一，但隨著Subaru退出了拉力賽事的贊助使得今年度將看到Evo崛起與Impreza爭奪亞太拉力霸主的新局面。

起源、設計、打造

量產車地獄級大考驗

對市售車而言，最嚴苛的考驗莫過於參加汽車拉力賽，而拉力賽中的非柏油賽段根本是量產車的地獄，對加勢裕二而言，Cusco的製品就是為了讓比賽車完賽並奪得勝利的武器，Cusco所有的製品便本著這樣的理念而開發，因此車隊的比賽車也成為驗證產品功能性與耐久性的最佳平台。

經過一天激烈的拉力賽殘酷洗禮後比賽車輛馬上進行「戰地」整備，除了要確保後續比賽機件能運作正常，車隊技師還必須在有限時間內快速完成。

Cusco參戰2008 APRC的廠車除了完全依照FIA的規格由社內獨立製作外，唯一需要從外部尋求技術支援的就是由Advan給予的輪胎技術，以及Endless對於拉力賽中各種SS路面條件所特別開發的不同煞車來令片配方設定建議。

拉力賽之所以困難除了要駕駛與領航員完美配合，對於各種路況所產生的「起飛狀況」都需要駕駛技巧與車輛底盤設定相互輔助才能化險為夷，On Road的操控感受在此通通「無路用」。

由於FIA的嚴格規定與驗車制度，N組賽車可以變更的部品其實是少之又少，甚至連避震器的固定型式也不能更換，因此在廠車上雖然無法見到Cusco市售避震器，但整個懸吊系統的有效工作行程與阻尼彈簧的配置卻是由Cusco一手完成開發及測試，並且提供製作數據給避震器的製造商訂製符合FIA技術規則的車隊專用避震器。

很可惜這次的參訪並沒有機會見到「一只貨櫃」巡迴征戰的奇特景象，不過在廠方人員「看圖說故事」的解說下才讓筆者了終年只靠它四處在外拼戰的辛苦。

在拉力賽車整備的另一項最重要的改裝項目就是車體的強化，正因為N組對於引擎動力的限制嚴格，於是更突顯出Cusco團隊對於車體結構設計的真正功力，由於Cusco的開發團隊中具備不少學經歷完整的車輛結構工程師與材料工程師參與，因此透過新車製造廠級以上的正規CAD分析與工程計算，也使Cusco的比賽車在製作時即比其他對手有更好的全車平衡與配重，並且在車體真正需要補強的地方實施補強，而允許輕量的地方做輕量處理，達到使車體具備最大的強度與彈性，令車體與懸吊系統行程做最好的搭配。

換言之，這與過去所常見的車台點焊與防滾籠製作出現了認知上的極大落差，原來真正的賽車製作與市售車的改裝其實很不同，並不是單純把車拆空裝上防滾架就叫做比賽車，果然參訪過Cusco之後又長了見識，專業與業餘由此可見一般。

通過所有路段順利完成艱困的拉力賽總是能獲得民眾熱情的夾道歡迎，畢竟拉力路段的奔馳快感可都是車手們用命換來的。

2009 Subaru選擇退出投資

Evo與Impreza對決正式點燃

回顧過往三十餘年Carroser成軍參與拉力賽的軌跡，雖然近幾年給予人們的印象Cusco猶如Subaru廠隊的分身，在APRC中共同以Impreza圍剿Mitsubishi Evo，但實際上自加勢裕二創社以來即以各車廠品牌參戰全日本拉力賽事，在日本拉力賽發展史上占有一席重要的地位以獲得推崇並將Cusco的產品推向高峰，同時也因為紮實的開發測試能力，成為各日本廠隊交流技術資訊的重要伙伴。
在新的2009年賽季，Cusco為了贏得APRC年度冠軍的殊榮，已改採Mitsubishi Evo X參戰，因此2008年賽季由Impreza軍團獨霸頒獎台一、二、三名的畫面將不再容易出現，而以一只車隊貨櫃闖天下的Cusco車隊，與後勤資源強大的Subaru區域代理商車隊共同以Impreza競逐APRC冠軍的故事也成為絕響。

只有泥濘的路面與雜草叢生的「林間小路」，這就是APRC車手要盡全力飛快奔馳的最佳舞台。

如今由於Subaru選擇直接退出投資拉力賽車的策略，改採間接資助區域經銷商藉以達到刺激新車銷售的目的，也加速了Cusco車隊決定選擇以Evo參戰APRC的計畫，不過這對Mitsubishi與Subaru的兩派支持者而言卻也是個好消息，因為可以再次看到Evo與Impreza爭奪亞太拉力霸主的激戰。

 FIA Asia-Pacific Rally Championship