Toyota MR2的全名為Midship Runabout 2seater，簡單來說就是兩張座椅的小型車，另外也有許多人會把MR2寫成MR-2其實是不正確的，不過後繼車種的MR-S則就是MR-S，相當有趣！

只有兩人座的MR2車室內空間真的相當擁擠，也因如此最後導致接單生產的命運，不過排檔桿的位置讓駕駛人可輕鬆的變換檔位，而移植渦輪引擎後所追加的儀錶也不是好看而已喔！

1989年10月(昭和64年)民國78年，MR2從原本的初代W10車型，進化為最廣為人知的W20(E-SW20)車型，對於W10以Corolla為基礎來說，W20則是以Celica為基礎再加以進化，引擎部分則是有2.0L渦輪引擎的3S-GTE及雙Sports Cam 3S-GE兩類型引擎，但是對於大幅增加的車重及動力來說，前195/60R14、後205/50R14的原廠輪胎尺寸設計，更導致煞車回饋不足以及前輪接地面過小使得路感模糊不清等缺點產生，而且原廠也無提供LSD選擇搭配，因此當時MR2並不被列為日系Sports Car，新車250萬日幣的價格與W10相比起來更是變得相當不容易親近，發表當時自動車作家德大寺有恒先生，更指出W20的車輛極限相當之低，並嚴苛的說出「危險車輛」及「不能買的車輛」的殘酷評論。

只有兩人座的MR2車室內空間真的相當擁擠，也因如此最後導致接單生產的命運，不過排檔桿的位置讓駕駛人可輕鬆的變換檔位，而移植渦輪引擎後所追加的儀錶也不是好看而已喔！

飽受批評下，Toyota就在1991年以底盤為中心替W20進行大幅度的式樣變更，主要的變更點在於採用大尺寸化及低扁平比將輪胎性能提昇(前195/55R15、後225/50R16)，另外鋁圈及方向盤的設計也更加新穎，煞車方面則採用大容量活塞、前避震器的Stroke量增加、防傾桿加粗等各類補強裝備，頂級的GT型更將LSD設為標準配備，採用Bilstein製減震桶及2檔Triple Cone Synchro。為了防止高速走行時車頭浮起的下壓力，前保桿也特別改採大型化設計，在Toyota徹底的改良下，走行能力與前期型W20可說是有著天與地的差別。

對於日系車來說，換裝日規引擎幾乎成了制式工作之一，MR2擁擠的引擎室空間對於3S-GTE來說也幾乎是一拜一拜了，因此盟昇只為它燒上Trust排氣洩閥來提昇洩壓速度，另外再搭配黃金版e-manage來修正供油及點火。

對於日系車來說，換裝日規引擎幾乎成了制式工作之一，MR2擁擠的引擎室空間對於3S-GTE來說也幾乎是一拜一拜了，因此盟昇只為它燒上Trust排氣洩閥來提昇洩壓速度，另外再搭配黃金版e-manage來修正供油及點火。

直到1993年11月，W20又再度進行了式樣變更，以引擎為中心的動力系統來強化，流量計部分則改採新型的D jet控制，加上汽油泵浦加大、中冷器變更及伴隨著機油濾蕊位置的變更下，還能夠增加引擎內部的機油量，如此一來渦輪車型的動力從原本的225hp提昇到245hp，自然進氣也從165hp漲幅至180hp，最終版本則是經過再次改良將動力提昇到200hp之譜，而外觀方面採用新設計的後保桿及尾燈，車側防撞飾條、前保桿及側裙也都改採與車體同色塗裝，如此搭配下車輛外觀的確有相當明顯的不同，不過在實用性相當低的情況下，販賣數量也逐年衰退，最後導致改採下單才生產的販賣方式。

1984年(1代W10)

而這台由昇盟車業所提供的W20原本是搭載3S-GE的自然進氣引擎，既然要玩日系車當然要施以日規化手術，後期型245hp的3S-GTE引擎也就成為最佳人選，因為移植的是純正日規版本引擎所以施工上顯得格外輕鬆，只要線組部分稍微跳個線即可享受245hp帶來的暢快感，另外底盤部分換上Cusco Zero 2避震器及鎖定率更高的Cusco Type RS LSD，最後再搭配TRD防傾桿及全車魚眼底盤，讓這台MR配置的小車在彎道中更顯刁鑽。

1999年(3代ZZW30)