▲防滾架可以說是最直接的剛性補強桿，不過由於佔據太多室內空間，造成一般道路使用上的困難，因此街車還是會以追加拉桿為主。
 
拉桿車體強化數
一根一根都是藝術

我們常看到賽車場裡的重度改裝車內部都具備防滾籠來強化車體的剛性，受到強烈撞擊時能減少車體扭曲，以保護車手的安全，隨著造車技術不斷的突破，的確新車的剛性進步許多，以代步車來說足夠應付日常所需，但對於強化後的避震器，或經常跑山路的車輛來說，加裝拉桿對車輛的操控力和剛性補強依然會有所幫助，畢竟車體變形量愈少，懸吊與輪胎就更能單純的處理路面震動與彈跳，車輛開起來會更聽話。
 

▲前拉桿
當車子轉向時，外側的輪胎和避震器負載最重，可能造成輪拱結構和連桿的輕微變形，透過前拉桿能將負載平均分佈，抑制變形以提高過彎的精準度。
  
這也是性能車或高級房車原廠都會配置引擎室拉桿的原因，當強勁動力與高速巡航時，都必須有更穩固的車體剛性來承受，透過引擎室拉桿的加裝，其設計猶如一座拱橋，能減少避震器上座的扭曲，並在過彎中將負載較重的懸吊傳遞至另一側，提高行車的操控性。此外引擎室拉桿的桿身，最好都能設有彎折處，並銜接在固定座的上方，除了能使桿身具有一定的彈性外，倘若受到極大的車側撞擊時，會從彎折處開始翹曲並緩衝力量，而不影響另一邊的固定座。而固定座多以圓盤或導角設計，主要是減少應力過於集中在螺孔而損壞，確保引擎室的結構沒有過多的折損。
 

▲葉子板拉桿
當路面給的衝擊力超出懸吊的吸震範圍，可能會讓直尺形的結構被往外推而扭曲，葉子板拉桿的作用是讓衝擊力被散開並補強結構力，不過建議給安裝競技版避震器的車輛使用。
 
另外為了減少過彎的側傾過多問題，加裝防傾桿算是對操控與舒適的一種入門提昇。不過製作良好的防傾桿，又要回到跟連桿和拉桿一樣的尺寸與材質的大作戰。一般原廠的防傾桿比較偏舒適性（性能車除外），管徑的設計較細，但面臨激烈的操駕，防傾桿很快就達到極限，因此就有設計較粗的防傾桿，來增加扭轉的極限。
 

▲側下拉桿
在崎嶇不平的道路上，可能會因不平衡的重量轉移而使底盤有不同程度的彎曲。側下拉桿能讓重量轉移到前後軸上，降低底盤的變形率。
 
▲防傾桿
當車子很激烈的過彎，重心會轉移到外側輪而過於擠壓避震器，嚴重的側傾會使轉向反應變弱，透過防傾桿的扭動能分散單邊懸吊的過重負荷。
 

▲引擎室屬於開放式的空間，也因此成為拉桿製造商最常開發的產品之一，依照車種不同預留的孔位來設計，目前這種三點式拉桿的強度屬於最高等級。
 

▲Summit使用鋁合金為引擎室拉桿的桿身，但要有碳鋼的強度就必須作出較寬的尺寸，且桿身內部須有縱向結構來補強，而碳鋼的桿身只增加管壁的厚度就行，但同樣強度的拉桿，鋁合金製品的重量只有碳鋼的一半，相當有車體輕量化的優勢。
 

▲多利用圓形和導角去設計固定座能減少應力集中，並讓負載被分散掉來穩固避震器上座。
 
▲來自UR提供的照片，能看出車禍後的桿身吸收了撞擊力而扭曲，但仍盡量保持拉桿整體的結構，車體才不至於有嚴重的潰縮，以保護乘客的安全。
 
▲安裝下拉桿和防傾桿時，首要注意的是車底高度，以免Low Down太多而擦撞底盤。若輪胎處於懸空狀態下鎖上桿件，在輪胎落地後，桿身或車體會出現不正常的受力或壓迫狀態，應該要著地鎖緊才恰當。
 

▲一般市售車的防傾桿偏舒適性，所以管徑較細；而加粗的防傾桿能提昇防側傾能力，操控反應也更犀利。