柴油引擎的性能愈來愈凌厲，最近雙B不約而同推出了新一代的四缸Diesel Power，公升馬力皆有突破100匹的表現，相較於高輸出的汽油引擎絲毫不惶多讓，也正式宣告柴油引擎的高效能時代來臨！

不論是M.Benz的2.2升250 CDI或BMW 2.0升的23d，其最大馬力均達到204匹且爆發於4200～4400rpm之間，撇開馬力不談此轉速對柴油動力而言已相當高，所以這兩具引擎的本體設計也有重大改變。首先它們並非採用傳統的長行程曲軸，而是缸徑與衝程幾乎均等的正立方體汽缸設定，其次是腰下的慣性組件輕量化及降低壓縮比減少吸氣阻力，這樣一來方可提供決定性的提昇基礎。

降低壓縮比的另外一個用意，就是可加強渦輪增壓的作動來提高出力，所以這兩具引擎皆使用由BorgWarner KKK設計的VTT可變序列雙渦輪架構。此VTT是是採用串聯的大小兩顆渦輪為主軸，高壓低速用的HP小渦輪轉子尺寸為41.0/38.5mm（248,000轉），而低壓高速用的LP渦輪則是56.1/50.0mm（185,000轉），兩相搭配後除了馬力輸出驚人之外，扭力也有40.8～51.0kgm的超高水準。

雙渦輪設計可帶來高額出力無庸置疑，更重要的是馬力、扭力峰值可維持於3000～4200、1400～2800rpm之間，相對於各轉速域的反應、連接都能更上一層樓，使整體展現絕佳的順暢度，這才是VTT的最大貢獻。

第四代共軌直噴
噴射壓力直上2000bar

新一代的柴油引擎不但本體設計向汽油概念看齊，同時以大小序列雙渦輪強化壓縮燃爆效能，其共軌直噴系統也堂堂邁入第四世代。所謂的第四代共軌噴射大體架構都同於第三代，主要改變是噴射壓力由原本的1,600bar提高至2,000bar，相形燃燒壓力亦自180bar增加到200bar，結果則是油耗可減少0.5L/100km、二氧化碳排放量降低13％而能輕鬆符合EU5法規。

關於第三代共軌直噴，最重要的進化是配置八孔Piezo壓電式噴油嘴，以及噴射流程為更細膩的五段控制。而為精密陶瓷水晶構造的Piezo噴油嘴（內附壓力分流閥），由於屬高電壓的快速反應設計，故可按負載、轉速噴出精確、等量的燃油，加上噴射型態是霧化、混合效果極佳的傘狀模式，如此以更大的2000bar壓力噴射也能展現更佳的燃爆效果，所以至第四代為止亦僅為壓力的調整而已。

筆者上次赴德國試駕GLK時層短暫接觸220 CDI車型（250 CDI的低出力版本），其170hp/40.8kgm的動力開起來也相當暢快（0～100km/h：8.8秒、極速205km/h），尤其是靜肅性、運轉精緻度與汽油引擎無異，配上高度的順暢性與絕佳反應讓我非常欣賞。新一代的Diesel Power確實值得期待，特別是對重視性能的人士而言！

新一代柴油引擎藉由2,000bar四代共軌直噴與序列雙渦輪設計，進一步實現超高效率的動力表現。