最大動力與反應的提升，VTC及VTEC科技功不可沒。
FK8 （5代目Civic Type-R）最讓人印象深刻的就是那相當奢華的車體外觀，而這外觀是以流體力學作為基礎所設計。確保車輛在超高速行駛下，還能保有充沛的下壓力。透過CFD（流體解析）及風洞測試的不斷測試，並且多次的將實車拉到紐柏林賽道做實戰測驗，終於我們看到這猶如工廠賽車般的外觀，無論在CD（空氣阻抗）還是CL（揚力）表現都達到實質上的進化。
 

 
而底盤部分最大的差異在於後懸吊的徹底改變，不能說扭力樑的設計不好，不過扭力樑的缺點可分為兩方面，第一就是運動能與舒適性能無法兼顧，我們簡單將扭力樑幻想成很大根的防傾桿，如果要透過強化結構達到運動性能的提升，相對乘坐舒適性就會降低；第二就是設定上有難度，扭力樑的Camber基本上是完全固定，只能透過偏心螺絲或是避震器鎖點的改變達到Camber的改變。
 

▲FK8的內裝鋪陳與Accord相比熱血許多，雖然都有6MT配置，但FK8內裝配置就緊湊許多，給人一種更好掌握車體大小的特色。
 
FK8後懸吊改為多連桿就是為了解決以上兩個問題，結構強度提昇卻能不喪失過多舒適性，而在調整上也變得更容易，避震器在上下壓縮時可盡量確保輪胎接地面積為最大的優勢，但唯一的缺點是為了確保連桿擺動時不撞擊到車體，因此需要相當大的空間，而如此一來就會壓縮到車體室內空間，為了解決這個問題，FK8後軸尺碼相較FK2硬是多出了65mm，來解決室內空間的問題。
 

▲絕佳的包覆性完全表明這部車的定位，座椅後方也設計上整排的散熱孔，改善過去麂皮座椅悶熱的問題，兩邊的安全氣囊也是專為該車打造。
 
FK8這具新調校的「K20C1」在最大出力及油門反應上的提昇，可歸功於排氣側VTEC（連續可變正時氣門）及進排氣連續可變控制機構（VTC）的輔助，讓FK8擁有更細膩的低速扭力，並且透過精密的控制拉長中高轉速的進排氣重疊時間，藉此提昇最大馬力的輸出。
 

▲煞車系統採用前Brembo鋁合金4活塞卡鉗+350mm碟盤(後單向卡鉗+305mm)，原廠在輪框內加裝了中空的橡膠環，用來降低輪胎轉動時的噪音傳達。
 
說買FK8卻不用力催下去都是唬爛的，高負載及高回轉速下的穩定性，完全取決於冷卻技術上的應用。cooling channel冷卻油道搭載活塞（可降低燃燒室50-60度）內部環狀冷卻油路設計，可讓活塞在高負荷時有效控制溫度表現，再搭配上sodium filled灌鈉排氣門（降溫，可讓溫度向上走，不積蓄在排氣閥門上）、水冷式中央冷卻器，達到更部位的冷卻性能提升，大幅提升燃燒效率及耐爆震的高性能表現。
 

▲這個全新設計的變形麥花臣雖然在FK2上就已經使用，但其實很多歐系前驅鋼砲則是早就用上這種名為Dual Axis Strut Front Suspension System的前懸吊，最大優點就是確保輪胎接地面積維持最大。
 

▲說真的FK8將原本的拖曳臂換成多連桿，最大的目的就是在於兼顧性能及確保舒適度，如果不懂筆者的意思，可以試著先去了解拖曳臂的設計為何。
 

▲基本上10R與Accord 2.0T都是用上這一具K20C1的增壓引擎，差異在於性能輸出上的特徵，Accord刻意將動力及扭力下修，如此來換得更快速的扭力峰直及平原。
 

▲紐柏林做出7分43秒80成績，打破了原本FK2的7分50秒63紀錄，Agile Handling Assist四輪煞車的獨立控制，來掌控車輛的彎道動態可說是功不可沒。
 
FK8 Civic Type-R in紐柏林
7分43秒80