陽旻旗下的Triple S超高性能彈簧，為了達到國際車用彈簧最高標準的水準，除了在製程與研發上費盡苦心外，日前也特別前往彰濱ARTC場內進行了「繞錐」與「定圓」走行的終極測試，目的除了可對產品特性有深入的了解外，也希望能藉此找出產品不足之處外，並加以改善，讓產品實力更加堅強。

第一步：定圓行駛測試

車身側傾愈小愈好

為了進行這次的測試，陽旻找了國內知名的資深車手-李一統來負責駕駛車輛，同時在車內架上V-BOX儀器，透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器，與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等，收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊，以進行分析比較。至於測試車輛是一部已安裝日本Cusco避震器的Subaru Forester SJ車款，會先進行Cusco避震器+Cusco彈簧的對照組測試後，再換上Triple S超高性能彈簧+Cusco避震器，進行實驗組的測試。

車內會架上V-BOX儀器，透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器，與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等，收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊，以進行分析比較。

首先進行的測試項目是「定圓行駛」，會讓車輛繞著地上畫有白線的圓型賽道內行駛，隨著車速不斷提高，車身側傾的角度也會愈來愈大，同時增加外側輪胎的負荷，到一定車速輪胎會失去抓地力，開始無法聽話的行駛於固定的路線上，這是車速就需放慢下來，才能重新掌握車輛。如果彈簧本身的荷重能力強的話，車身側傾的情況就會比較小，在重心沒有大幅壓在外側輪胎下，相對外側輪胎所需承載的重量就會比較輕，車速也就可以適度提高，因此這個測試項目的觀察重點在側傾角度、車速提昇幅度與方向盤轉動角度等三個項目上。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9～3.1度之間變化，相較於一般直捲彈簧的3.1～4.5度的變化，側傾角度小很多，且前者方向盤轉動的範圍可以比較大，方向盤回饋有安定性，能提昇駕駛者信心度。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9～3.1度之間變化，相較於一般直捲彈簧的3.1～4.5度的變化，側傾角度小很多，且前者方向盤轉動的範圍可以比較大，方向盤回饋有安定性，能提昇駕駛者信心度。結論是Triple S的荷重表現較佳。

連續繞錐時Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致，都在3.0～-3.0度之間，提供駕駛者有更多的信心，可以大幅轉動方向盤出入彎，至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致，在4.0～-1.5度之間擺盪，代表彈簧的支撐力與反應，在這個車速下已達到極限，才會使車輛出現難以控制的狀態。

第二步：連續繞錐測試

左右鐘擺一致最好

第二個測試項目是「連續繞錐」，車輛在連續繞錐時，如果彈簧本身的彈性係數表現不夠溫和漸進，或無法提供足夠的支撐力，或回彈的速度不夠快時，車輛就會愈開愈難控制，除了左右鐘擺的角度無法一致外，側傾的情況也會愈來愈嚴重，方向盤自然不敢轉太多，車速也會放慢，因為怕下沉太多的前輪會推頭轉不過去。

經過測試可以發現，Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致，都在3.0～-3.0度之間，提供駕駛者有更多的信心，可以大幅轉動方向盤出入彎，代表50-60km/h的測試速度還沒到Triple S彈簧的極限，或許可再提高繞錐速度。至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致，在4.0～-1.5度之間擺盪，代表彈簧的支撐力與反應，在這個車速下已達到極限，才會使車輛出現難以控制的狀態，反應在轉向角度上就是變得比較保守，出入彎時不敢轉太多，怕失控。結論是Triple S彈簧的支撐力與反應速度表現較佳。

總結：不論是定圓行駛或連續繞錐，Triple S超高性能彈簧的整體表現，都比一般直捲彈簧還要優異。