車身結構必須能在碰撞時守護車廂內的乘客，從車頭到車尾都做成有如鐵箱的堅固車身感覺似乎才安全，其實這樣反而會給予乘員最大的衝擊。

要像避震器那樣會伸縮的結構，受力時能夠內縮，才能吸收衝擊力，不會給予乘員太大的衝擊，採用的作法是在引擎室和車尾加入軟性材質。當外部受力時可藉由潰縮來吸收衝擊力，形成了車廂維持強固、前後軟化的結構，這種軟性材質也一直在改進，以確保衝擊力快速消散。

單體車身的形狀很複雜，將碰撞的衝擊力往各方向分散，緩和進入車廂的衝擊力。

針對車頭的受力，首先是前端部分潰縮以吸收衝擊力，再將剩下的衝擊力往上下左右分離，針對較大難以化解的衝擊力，就讓它散逸到主樑框後方，而針對車尾的受力，基本上也是類似的作法，只是方向相反。

針對側面的受力，首先由B柱的底部來承受，再分散至上下左右，分散側面受力主要是靠樑框的結構和斷面形狀，和鋼板的強度也有很大關係，需要潰縮的部分就用比較軟的鋼板，不可潰縮的車廂和車柱部分就用高強度鋼板。

從下方看單體式車身，主要構造組合能將前方受力傳導致後方，碰撞時將衝擊力向後方消散，追撞時也是使用同樣的衝擊緩和方式。

不斷改進的碰撞安全性

為了評鑑碰撞時的安全性，1979年美國交通部道路安全局施行了NCAP（New Car Assessment Program：新車評鑑計畫），評鑑前方碰撞、側方碰撞以及翻覆時的耐受性，歐洲也以此標準施行了Euro NCAP，日本的交通省和汽車事故對策機構亦以試驗來進行評估結果發表了「汽車評鑑」。

64km/h偏向撞擊是假定車輛駛離中央分隔線的嚴格測試。

試驗內容包括50km/h前方正面撞擊、64km/h偏向撞擊、950kg的車以50km/h進行側方撞擊、後方撞擊時的頸部保護性能共四個項目，再加上其他各種安全性能，總共有五個階段的評鑑。最新的單體車身都設有高效率吸收前後左右衝擊的部分，乘坐空間則不能潰縮，多數車款都符合這種優良的安全評鑑。

以50km/h進行側面撞擊，確保輕型車也有優良的安全性。

以50km/h正面撞擊鋁合金蜂巢狀牆板的前方撞擊測試，車頭完全潰縮，但車廂幾乎沒有變形。

大小不同的汽車碰撞，研究減輕小車受害程度的車身結構。