這輛Mazda 5並非以馬力著稱，夠資格接受採訪的原因在改裝渦輪後仍保有高度穩定性，對Focus、Mazda 3未來的重改之路，具有指標性意義。

Mazda車系的進排氣路線，在蓋上原廠引擎飾板後幾乎看不出這是台渦輪車。

從2005年上市的Mazda 5繼承了Premacy的MPV市場，房車的低底盤、休旅車的大空間，讓這輛以家庭休閒與客貨兩用為設計主軸的車款，在強調功能性及舒適性之餘，還保留了一點操控性。不過之所以要介紹Mazda5的重點並非這台車本身，而是因為該車與Mazda 3共用2.0L和2.3L兩組MZR系列的引擎系統，所以Mazda 5的改裝經驗對改裝迷而言具有相當高的參考價值。

由於後煞車系統的油壓被兩組卡鉗分散，所以車主又自行加裝了煞車倍力器，輔助總泵不足的力道。

解開電腦束縛
從騙過O2 Sensor下手
講到MZR這顆鋁合金引擎截至目前為止尚未出現過令人讚嘆的作品，一來因為對原廠148hp而言，做到250～280hp已很有感覺，二來因為Mazda 3和Mazda 5的自排變速箱承受力有限，具備5速手排的Ford Focus 2.0又被電子節氣門綁手綁腳，所以該引擎的進化相當緩慢。

MZR引擎專用的鑄鐵渦輪頭段，負荷IHI VF28的重量綽綽有餘。

輕增壓渦輪套件方面，過去兩年本刊報導過Mazda 3和Mazda 6都有過成功的改裝實例，但在俱樂部中卻流傳著一些改裝後續問題，這些改裝渦輪的馬自達車主不約而同反應了一個長途行駛後會熄火的問題。熄火的主因在於改裝渦輪後，加大的噴油嘴和供油時間會讓原廠電腦判讀到空燃比過濃的訊號，而慢慢把空燃比修正回14.7：1，短途行駛或市區代步因為轉速不太會超過含氧感知器作動的3000rpm，所以都沒事。但長途行駛的轉速很容易超過3000rpm，啟動含氧感知器後便會使電腦不斷將空燃比回修，行駛中因為車主會不斷收放油門，所以可能一時也感覺不出來，但一下了交流道等紅燈時，原本供油就很稀薄的怠速，再被修薄後，就造成供油量不足的情況而熄火。

專用的進氣管路，能善用引擎室內每一吋空間。

過去店家為了讓含氧感知器不要搗亂，故意把安裝於Down Pipe、Front Pipe的Sensor位置墊高很多，企圖靠著降低感知氣的敏感度來騙過電腦，可惜事後證明這種方法效果並不理想。而玉吏解決的方法是靠GReddy的O2 by Pass製造的假訊號，欺騙原廠電腦目前空燃比依舊處於正常範圍，如此便不會發生空燃比被愈修愈薄的問題。

Intercooler尺寸適中就好，非競技用車，若把冷卻器搞太大，反而喪失了日常用車的方便性。

黃金e-manage讀不到
鈦版加身只為抓rpm值
解決電腦回修空燃比的問題後，硬體方面就簡單多了！為了配合車主仍以自排變速箱繼續用車的需求，玉吏以相當於5號半的IHI VF28渦輪為基礎，為這輛2.0L引擎實施0.5bar的低增壓，且因為壓力不大，引擎肚內也不需要強化。可惜外掛供油電腦部分，必須加掛鈦版e-manage來彌補黃金版e-manage無法讀取Mazda 5轉速訊號的缺陷，所以改裝成本提高不少。

前輪Brembo四活塞有錢就買得到，但是後輪除了改裝卡鉗外，還同時保留了原廠煞車系統。

此外，令筆者感到小小吃驚的是，過去一直對Mazda 3自排變速箱不太滿意的印象，沒想到在渦輪Mazda 5的身上卻表現得極為順暢，D檔的換檔銜接只有讚一個字能形容。而且直通的中段和76mm粗的尾段，照講會使低速扭力喪失一些，但實際上這輛車只要輕含油門就很會跑，完全沒有「霹呸叫又不會跑」的台味。

前輪Brembo四活塞有錢就買得到，但是後輪除了改裝卡鉗外，還同時保留了原廠煞車系統。

實用改雙卡鉗
底盤功夫做足
底盤懸吊部分，雖然近年來的新車在剛性上已有了相當程度的提昇，不過日系車的鋼板畢竟還是比較薄，考慮未來金屬疲乏的問題，車主不待金屬疲乏就先裝上全車Summit拉桿，避震器則使用高檔的Tein SS-FT，在店家細心調校之下，抗震抑制側傾的效果更是完美兼備。不過比較有趣的部分是該車後輪出現了罕見的雙卡鉗設計，據說是車主為了要求改裝四活塞卡鉗後，仍可使用手煞車，所以重新焊接了一組腳座將原廠卡鉗裝上，煞車油管則使用三通接頭，將原煞車油管的油量分給改裝四活塞卡鉗和原廠卡鉗使用，但這樣一來煞車踏板的行程就變深了，因此後來車主自行加裝了「煞車倍力器」以強化總泵壓力。