因為油價持續高漲，全球汽車市場都面臨了銷售壓力，為了要活絡新車的銷售，車廠相對需在節能方面下工夫，而設計一部省油車所投入的技術，並非單純僅動力部份而已，複雜的程度遠遠超乎你我的想像。

在油價、物價都造成大家的生活負擔之下，新車銷量的銳減本屬意料中之事。再往中古市場瞧，大排氣量、大型車體的車款根本乏人問津，而小型車則相對買氣甚高，這與新車的走勢相同，所以現階段車廠紛紛著重小車的開發、生產，主要目的是希望能帶起大眾的換購潮。

舉例來說，過去紅極一時的SUV已逐漸被Compact SUV取代，同時高頂的掀背小車也成為市場上的寵兒，它們的共同特色就是給你夠用的空間但很省油！車型的轉換可說是新車發展的大方向，由此再去細分各個環節之於節能的設計，最後聚沙成塔展現低油耗訴求，兩大重點即在於輕量與高效率輸出。

車身
輕量化與空力並重

當前的新車銷售趨勢是小車當道，小型車為何能省油說穿了就是“輕”！車身輕量相對於動力的負載便能減低，進而可達成省油的目的，這道理再簡單不過，同時輕量化的效果與引擎節能不相上下，但複雜與困難的程度遠遠超過後者。

一部汽車的組成零件超過二萬個，加上配備愈來愈豐富，要有效減輕車重自然得從每個部分下手才能達成。在此為最大宗組件的車體，目前多採用質輕、剛性充足的高張力鋼材製作，輔以局部鋁或塑鋼材質的鈑件，而最重的引擎並開始小型化且為全鋁合金打造，如此對前後平衡、降低重心都有不小幫助。

輕量化除利於加速、降低油耗外，包括轉向、煞車、乘坐舒適性皆會隨之提昇，故鋁合金的底盤也逐漸流行，以鋁合金製的懸臂為例，由於簧下荷重的減輕，避震器的負載相形更小，所以能強化操控並減少震動。此外，像輪圈的輕量化效果更是明顯，除能為簧下負荷的減重加分外，還具有降低因慣性造成不利迴轉的重要意義，此原理與更換輕量化飛輪後，就能使引擎的反應更好相同。煞車系統一樣是這個道理，所以超跑常見使用碳纖維或鋁合金中心盤的碟盤，組合鎂合金製超輕量輪圈的設計。

另一方面，新一代車款常是A柱傾斜、頂部為弓形的流線外觀，此目的則是降低空氣阻力，特別是在高速時可減少動力負荷，所以目前即便是SUV，風阻係數多半已降至0.34以下。附帶一提的是，以往大多為內嵌式的輪轂軸承，現在泰半是大型的內嵌式，這也與減低摩擦耗損有關，甚至高性能的四驅、後驅跑車，連中傳軸都採用輕量的碳纖維/功夫龍製品，而最近輪胎還流行一種「Energy」的節能胎，讀者亦可順道瞭解一番。

Energy胎的特色是輕量、摩擦係數較低且壽命長（可使用六萬公里以上），同時可容許較高的胎壓，故對於省油性有一定程度的貢獻。雖然其乘坐起來感覺較硬且抓地力較差，但由於新一代車款很多都標配循跡控制系統，故實際對操控的影響並不大，目前歐洲的國民車幾乎全面採用Energy胎，由此就不難想見它的節能效果。筆者要提醒大家的是，想省油輪胎別換太寬、胎壓記得充飽！

風阻係數對於高速油耗也有相當的影響，因此流線化的車身亦屬設計重點。

採用高張力鋼材製作車體除有利於輕量化外，更高的強度也有益於操控與安全防護。

輕量化胎圈、碟盤是降低迴轉阻力的好幫手，而且能明顯減輕懸吊的負荷。

傳動
多檔位時代來臨

汽車省油關鍵之一的動力輸出，最後是由變速箱轉化為實際加速力，因此其所扮演的角色可說相當重要。在最近的變速箱發展中，不論是手自排或自手排都是六檔起跳，而且已經出現八檔設計，同時七檔式樣愈來愈普及，所以檔位的增加當然也利於性能、油耗表現。

我們先談到異軍突起的自手排，其特點就是手排的構造加入電子系統控制，因此不論省油性與加速感都相當優異，尤其在換檔更快、更順的雙離合器出現後，性能上已然達到最高點，故此類變速箱也絕對是未來的趨勢。至於手自排的進化其實亦不惶多讓，在加入全離合鎖定功能之下，動力的損耗相對可降至最低，而小車常見的CVT搭配，由於無換檔損失且工作轉速低，平順度與油耗均讓人稱讚，所以連Hybrid車型同樣愛用此設計。

多檔位的好處主要是齒比分佈可更為綿密、廣泛，以七速為例在第三檔開始就能進行逐漸加密的設定，使高速狀態的推力更順、更飽滿，而且超比甚多的第七檔巡航轉速不到2000rpm，不論舒適或省油性都非六檔所及。再者，其直接退檔功能也讓再加速更見犀利，同時七檔變速箱非常適合搭配小排氣量引擎，只要這具引擎的扭力峰值域寬廣即可。

事實上柴油車也需要多檔位的密齒比設定，此乃其輸出特性是轉速較低的短程動力帶，故六或七檔變速箱可讓有效速度域延伸。附帶說明的是，以往因使用壽命有限或扭力對應較小的CVT變速箱，現在由於捨電磁離合器改為扭力轉換器構造，加上傳輸鋼帶經過大幅強化，所以使用車型愈來愈廣泛，且出力的限制不似以往，就連大扭力的柴油引擎都能與之搭配。

在此之中，雙離合器手自排為何多數為濕式構造？原因是這種設計非常耐用，同時具低噪音、接合柔順等特點並可供大馬力引擎使用，主要缺點則是加入潤滑系統後變速箱體積會加大許多。最近VW已推出新一代的乾式雙離合器手自排，且前進檔位還增加至七速，優點為動力傳遞直接且輕量化，只可惜目前還不能匹配高輸出引擎，如果這問題能獲得解決的話，未來絕對會大幅提昇傳輸效率，我們期待這一波革命能盡快到來。

有著起跑控制功能與換檔撥片的雙離合器自手排，除利於加速及油耗表現外，駕駛樂趣甚至比競技車種還高。

雙離合器自手排是變速箱中最具效率的設計，預排功能使之換檔速度超快，且手排的Base也沒動力損失的問題。

濕式雙離合器自手排變速箱的缺點是體積過大，但它可對應大馬力引擎。

動力
小型高效率為主軸

在汽車節能上扮演主要角色的動力源，儘管最近發展替代能源系統蔚為風潮，諸如油電混合、生質燃料、LPG天然氣、燃料電池、氫氣內燃機等等，但牽涉到相關的配套措施，未來15～20年內仍為汽、柴油動力的天下，所以各家車廠仍不斷在燃油引擎上做改良。

關於燃油引擎在近來的進化上，小型、輕量、高效率是一致的發展方向，就連柴油柴擎都採用鋁合金缸體，同時以噴射壓力2000bar、燃壓200bar的第四代共軌直噴系統為主軸，搭配大小串聯的序列式雙渦輪後不但扭力驚人，甚至馬力都能領先同排氣量的汽油動力。

在汽油動力方面，目前的乘用車引擎紛紛針對腰下慣性組件輕量化，以及追加機油噴嘴強化潤滑性，藉此降低摩擦耗損來取得節能的優勢，並且還廣泛採用可變氣門正時外加揚程控制的設計。如此不但對提昇馬力、維持扭力有益，更重要的是在輕負載狀態下可大開節氣門直接從進氣門吸氣，因而能減少吸氣阻力和活塞上下運動的效率損失，進一步達成燃燒效益的提高。

再過來以利用排廢氣壓縮進氣的渦輪增壓，在小排氣量引擎上的運用亦日益增多，但這屬於提昇扭力與降低油耗的「輔助」設計，因此多半為輕增壓設定。其中Turbo還非常適合與缸內直噴做結合，且不會發生冷卻不足的問題，而實際上汽油缸內直噴也開始採用Piezo壓電式噴油嘴，匹配200bar的高壓噴射壓力，故不論燃燒、熱效率都有很大進，油耗同時比第一代減少10%。

汽油缸內直噴主要以稀薄燃燒特點，第一代系統的缺點是只能在輕負載和低速狀態下作動，但第二代在高轉速與超過120km/h的高速下，一樣能進行14.6的理想空燃比控制。另外，M.Benz前陣子發表的Diesotto引擎，以結合汽油、柴油動力雙重特點的可變壓縮比為概念，加上渦輪增壓、自動點火控制（CAI）與缸內直噴技術後，有極佳的油耗表現與動力輸出，相信這會是未來最佳的內燃機節能方案。

最後，購車時引擎的選擇非常重要，建議請先想清楚自己的需求與使用路況，如此方能發揮實用效率，就像如果多數是在市區行駛的話，那麼柴油動力便英雄無用武之地，倒不如汽油缸內直噴會有更佳表現，所以多研究型錄做功課才是王道！

新一代的柴油共軌直噴引擎多搭配大小序列式雙渦輪，因此全轉速域的反應更好且順暢，效率甚至高過汽油動力許多。

缸內直噴是汽油引擎節能的救贖，第二代200bar系統也可在高轉速重負載下進行稀薄燃燒。

Diesotto引擎在高轉速才進行火星塞燃爆，其餘的中低轉速則為高壓自燃方式，故可說是可變壓縮比的概念實踐。