Q：
1.汽缸數愈多是否就愈耗油呢？如是，那V6的Cefiro是否會比L4的Camry來的耗油呢？
2.如煞車過熱，是否可用水來冷卻煞車盤？
3.有些有後差速器的車子，為何其差速器會偏向一邊，而不是在正中央呢？此作用為何？為何種差速器？
4.i-VTEC與VTT-i有何不同？VTEC是屬於高轉速引擎，那台灣的道路是否比較無法體會出VTEC的動力呢？

（台北縣三重市／李泰谷）

A：
1.一般人認為Cefiro 2.0的加速力會比Camry 2.0弱而較耗油，是車重較重80公斤左右的原因，但這只是原因之一，最大的原因是在於缸數的配置，以同樣都是2.0的排氣量來講，V6與L4相比，其衝程勢必會短得多，因此低速扭力難免會較相同排氣量的L4差，因此在市區走走停停的狀態下行駛，就會比較耗油，不過如果是在高速公路，那就應該不會相差太多了，而Nissan之所以會這樣設計，完全因為Cefiro這款車的市場導向是屬於舒適取向，以V型的設計，比較「容易」做出一顆既安靜又平順的引擎，但這並不代表Toyota的L4引擎
就會比較不平順，這完全是設計上的問題。此外，加速力道的反應，變速箱的設計也是一項必須列入考慮的因素之一。
2.千萬不可！這會使煞車碟嚴重變形甚至龜裂，建議您不妨可DIY，使用洗衣機的排水管將車頭撞風的冷空氣，導至煞車卡鉗，對於散熱絕對會有莫大的幫助。
3.這種設計常出現於專門拿來Off-Road的專業吉普車，因為其變速箱旁外掛加力箱的原因，而傳動軸又連接於加力箱上，因此中央傳動軸才會偏向一邊，如果是EVO或Impreza這種4WD房車的話，其傳動軸還是位在正中間。
4.i-VTEC與VTT-i兩種可變氣門正時系統，以加速反應來講，都可算是無段式的變化，VTT-i其凸輪軸角度只有一組，是利用Pully無段式的變化來直接改變氣門正時；至於i-VTEC K20A引擎也具有類似VVT-i的設計（僅進氣側具有VTC可變系統，及50度的氣門正時變化），並且還具有上一代VTEC的設計，共有三組不同角度的凸輪可進行切換，然而再加上可切換進氣路徑的可變歧管，故此種「三合一」的設計，使得加速反應非常的綿密，不再像上一代B系列引擎，切換Hi-Cam時，會有好比背後被踹一腳的頓挫感，因此Honda新一代i-VTEC引擎可以說是將市面上針對於氣門可變的設計全都給用上了。（Stan）