傳統性能戰將，如何面對更全面的進化。

跟提到Honda就會想到VTEC一樣，說到Subaru就會讓人想到水平對臥渦輪增壓，碰碰碰的排氣衝擊聲浪徹底改變了車界生態，EJ渦輪增壓引擎自從1989年開始至今已經邁入26個年頭，經過了無數次的進化後，截至目前最新的日/歐規WRX STI依舊是保留這具傳統的噴射渦輪增壓引擎，原廠300hp的輸出已經是基本門檻，短衝程的高轉速設定也是EJ與4G63最大的區隔。不過既然要生存就必須「隨波逐流」，很現實但這就是車界的不變定律，當全世界都在開發缸內直噴科技時，Subaru當然也不能原地踏步，憑藉早期與Toyota合作打造BRZ的經驗下，「Boxer DIT」也被利用在旗下更大車型，就連前身為Impreza WRX的WRC VAG型，也都改為搭載2.0L的FA20 Turbo的缸內直噴引擎，10.6：1的高壓縮比設定下，可以輸出268hp/35.7kgm的亮眼表現，除了將過去Impreza WRX僅230hp左右的設定踏在腳下外，更是有直接挑戰當年GDB EJ207紅頭引擎的265hp實力，但……………

歷史定位不同

EJ熱潮無法間斷

引擎本體大小受限，FA20 Turbo改裝遭受限制。

說真的訪問過許多車友或是店家，WRX在搭載FA20 Turbo這具缸內直噴引擎下，販售車價卻是低於WRX STI真的是相當不合理，Subaru對於FA20 Turbo可說是用盡心力，幾乎將所有的資源與科技都投入其中，讓我們單純以引擎的規格來看，傳統EJ20的採用92缸徑X75衝程(mm)，利用短衝程特性來將引擎轉速帶高，而FA20 Turbo引擎本體的「高度」則是與EJ相同，不過缸內直噴的燃燒方式與傳統噴射不同，需要的操控氣流達到「層層燃燒」與「均值燃燒」2種類，因此FA20 Turbo的86缸徑X86衝程(mm)就是要刻意拉長衝程，創造活塞下壓進氣時所需渦漩氣流。

而在引擎高度受限的情況下，衝程加長就必須將連桿及曲軸做改變，曲軸大小目位置變得更遠，並且連桿也由傳統的直式更改為「斜」式設計，主要目的就是為了要應付長衝程後引擎高度不足的問題，不過也因為斜的連桿設計，活塞面就容易因為壓力過大，所以FA20 Turbo對於油膜的要求相對較為嚴苛，另外10.6：1的高壓縮帶來的除了更棒的低速扭力外，相對的就算精準的缸內直噴系統，也都無法改變高壓縮/低增壓，低壓縮/高增壓的原理，也因此WRX才會叫做WRX，設定上就是為了達到「便利」、「舒適」、「快意」的街道用車設定，所以到現階段來看STI版本還是保留傳統噴射技術的EJ本體為主。

雖然圖片為HKS強化肚內套件，不過可看到FA20 Turbo的連桿呈現的就是斜面設計，而曲軸的大小目(大小波司固定的地方)距離也較EJ20來得遠。

而就當BMW車廠將水噴射納入M4 GTS標配的情況下，Subaru官方也做了回應，當然利用水噴射可使得燃燒溫度降低，改善缸內直噴容易引擎失火的問題，不過引擎的燃燒會產生硫化物，當水混合酒精注入燃燒室後，瞬間助燃後會導致水分的殘留，硫加上水就會產生所謂的硫酸來侵蝕缸壁，因此作罷。

因為FA20 Turbo的引擎設計關係，想要油膜保持水準就必須確實管控機油溫度，機油芯加高，及機油冷卻器對於炎熱的台灣氣候都有正面的輔助。

速霸陸原廠水箱都是採用上下塑膠＋中間鋁合金的設計，由於增壓引擎溫度較高，使用期間一長就容易導致結合處滲水，因此建議可以直接換上全鋁材質更加穩當。

當然原廠就有提供引擎資訊是相當棒的成長，但也由於對應ECU的開發其實尚未達到與過去EJ引擎般完全下，目前WRX的增壓值設定也都相對保守。

EJ引擎當然也還有很多版本，以GC到GD可移植的最強本體來說就屬Spec C上那具T20C，而VA車系當然就是日規STI版本的W20C最為強悍。

水平對臥引擎的晃動屬於左右拉扯，所以許多車主都會遇到原廠中冷器因為拉扯導致漏風，初步會發現增壓值不穩定，嚴重則會導致渦輪機出怪手。