日前10月下旬在Honda邀請全球媒體於日本所舉辦的2015 Honda Meeting議程中，Honda在HGT（Honda Automobile R&D Center in Tochigi）也規劃讓媒體親眼見證CR-V與Fit的實車撞擊測試，模擬路上最常見的撞擊場景，見證G-Con安全理念的實踐。

文 吳宗霖 / 圖 Honda

位在日本枥木縣的Honda車輛撞擊測試實驗室落成於2000年，當時是全球第一座室內全方位車輛撞擊測試實驗室，當中規劃了七條測試行進路線，可進行車輛從對向正面、15度、30度45度乃至於自車側90度（每條測試道夾角15度）不同方向，及不同車速的撞擊模擬測試，藉以蒐集、分析車輛在各種撞擊時車體內外各部位結構及測試假人回傳的數據。另外，也能模擬車輛與行人發生撞擊時的各種情況，以進行行人撞擊安全防護的研究與分析。

兩部測試車分別為日規CR-V 2.0G與Fit 1.5RS，以對向、車頭 偏位50%、兩車時速50km/h的方式，檢視ACE剛性鋼骨防護車體結構與安全帶、輔 助氣囊在車體尺碼差異、車頭高度差異的互相撞擊下，對車內乘員的安全防護程 度。

對於Honda而言，投入資金、人力建構自身的車輛撞擊測試實驗室，源自於Honda想要製造安全產品的初衷，透過撞擊實測、蒐集資料、分析數據、修正產品不斷的努力，讓車輛內的乘用者、車外的用路人在不幸發生撞擊意外時，能將傷害程度減少到最低程度。如此對於產品開發設計的本意，就是2015 Honda Meeting中所提出「Safety for Everyone」安全理念的體現基礎，期許打造一個零碰撞事故的移動環境，每一位Honda產品的使用者都能自信安心地享受移動的無虞自由。

Honda車輛撞擊安全防護的技術以G-Con（G-Force Control Technology）為主要概念，目的是有效控制車輛撞擊時所產生的各種撞擊應力。為保護車內乘客，車體兩側的主要車架樑柱必須能吸收強大撞擊力道，並將車艙的變形有效控制在最低限度，讓乘員的傷害程度降至最低，以爭取車艙內部的「生還空間」。

在G-Con安全概念下，Honda開發出ACE高剛性鋼骨防護車體結構（Advanced Compatiblity Engineering），搭配全車安全帶系統與輔助氣囊來保護車艙乘客。在這次撞擊測試中，我們也親眼見證了ACE高剛性鋼骨防護車體結構在實撞上的防護效果。測試車款使用日規版本的Fit 1.5 RS及CR-V 2.0G，測試方式為車頭正面50%偏位、兩車各以50km/h進行對向撞擊。隨著倒數計時結束、一聲巨響後完成了實車對撞，經過工作人員清理瑣碎殘骸，隨即開放讓媒體近距離觀察撞擊後的兩部車體。

兩部車的車頭都呈現近乎凹陷全毀狀態，50%的偏位模擬右駕狀態下道路上發生比例最高的對向撞擊。Fit RS駕駛座側的車頭凹陷已經吃到A柱後的擋火牆，但可看出前車門前緣部分仍保持完整、A柱及往上延伸的車頂側緣也保持原樣；隨機請了位媒體試著打開駕駛座車門，車門把手及門鎖能正常作動，車門前緣雖約略讓葉子板卡住，但用力一扯，車門也能順利地打開約70%的角度。車內儀錶檯的位移度不大，方向盤、儀錶檯下緣離假人膝部則有約8～10cm的距離，踏板組也沒有卡到足部，有利於人員施救的進行。車體尺碼較大的CR-V G，車頭潰縮比例較Fit RS來得少一些，可以看出潰縮區域同樣被妥善控制在車艙之前，車門同樣能夠順利打開。

觀察Fit RS殘破的車頭內部並對照ACE結構的設計，相對於一般的井字大樑，ACE除了將兩支主車架延伸到底盤下方、利用車架來分散撞擊力道外，也與左右葉子板內的側骨架將主車架及A柱下緣、擋火牆連結成一個立體的緩衝架構；而主車架前緣也透過保險桿內樑、方形骨架與副車架連結，連帶將動力系統也轉換成傳導分散撞擊力道的路徑，達成高效潰縮緩衝、保護車艙完整性的目的。ACE高剛性鋼骨防護車體結構的高效傳導分散來自外部的撞擊應力後，車艙內的乘客就是透過安全帶系統與輔助氣囊來抑制與緩衝加速度的慣性應力，這也就是Honda G-Con以「有效控制車輛撞擊時所產生的各種撞擊應力」來保護乘客安全的概念。

偏位撞擊後可以看到CR-V在駕駛座側車頭的凹陷程度，ACE結 構成功地緩衝了撞擊力道，讓車廂保持完整，駕駛座車門與門框也沒有變形。

雖然車身尺碼較小，但在相對速度100km/h的撞擊下，Fit雖然 車頭潰縮程度比CR-V來得大，但能看出A柱上端至車頂部分依舊保持沒有變形， 車門仍能順利開啟，請內部儀錶檯也並未擠壓到測試假人的下半身。

Fit的車頭內部透過左右側骨架、主車架、保險桿內樑及乘載動力系統的副車架，構成分散撞擊力道的傳導路徑，讓車頭潰縮來緩衝，以多重傳導的結構將力道盡量分散至底盤及車架，以保持車艙的完整